Επιλέξτε Σώμα: Color 1 Color 2 Color 3
Youtube Twitter Facebook Rss

ΑΠΟΨΗ

Διερευνήσεις Ατυχημάτων στις Ε.Δ: Διακλαδικότητα και ταμπού - Ανάλυση

28.01.2017 | 22:19
Του Μανούσου Ε.Τραχαλάκη*
Air Safety Investigator MSc

Στα σύγχρονα πεδία των μεταφορών, η διερεύνηση των αιτιών ενός ατυχήματος θεωρείται αδιαμφισβήτητα η σημαντικότερη ενέργεια, στην συνέχεια ενός τραγικού συμβάντος. Η κάθε διερεύνηση στην πολιτική αεροπορία διενεργείται από ανεξάρτητη αρχή, ενώ στον στρατό δεν συμβαίνει κάτι ανάλογο. Στην στρατιωτική πρακτική, παρατηρείται το εξής παράδοξο: Ο ίδιος οργανισμός που εμπλέκεται στην δημιουργία του ατυχήματος, αυτός ο ίδιος υποχρεώνεται να εκδόσει και το ανάλογο πόρισμα αποκαλύπτοντας τα πραγματικά αίτια του συμβάντος.

Τα ερωτήματα που προκύπτουν από το παράδοξο αυτό είναι συγκεκριμένα. Με ποιόν τρόπο αρχικά, οι πολιτικού τύπου διερευνήσεις κατάφεραν να ανεξαρτητοποιηθούν στην πορεία του χρόνου; Ποιά είναι τα βασικότερα σημεία διαφοράς μεταξύ στρατιωτικών και πολιτικών πορισμάτων και πως διασφαλίζεται η αξιοπιστία τους με βάση το παράδοξο που αναφέρθηκε; Τελικά είναι εφαρμόσιμη μία διακλαδική διερεύνηση ατυχήματος στις Ε.Δ. μίας χώρας και πως μπορεί να εξασφαλιστεί ανάλογη αξιοπιστία με αυτή των διερευνήσεων στην πολιτική αεροπορία;

Ιστορικό διαχωρισμού διερευνήσεων στις Ην.Πολιτείες

Επιχειρώντας μία ματιά στην ιστορία, θα διαπιστώσει ότι το 1974, το Κογκρέσο των Ην.Πολιτειών δημούργησε μία ανεξάρτητη αρχή από το Υπουργείο Μεταφορών, το γνωστό Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB). Η δημιουργία αυτή αξιολογήθηκε από το Κογκρέσσο ως αναγκαία, λόγω των προφανών δυσκολιών που είχε ο κάθε οργανισμός να προβεί σε αξιόπιστες διερευνήσεις στο ίδιο το τμήμα του.
Λίγο αργότερα το 1994, το Κογκρέσο απέκλεισε την δυνατότητα και των κρατικών υπηρεσιών να διεξάγουν τις δικές τους έρευνες. Προσθέτοντας μάλιστα μεγαλύτερη ευελιξία στους διερευνητές του NTSB, οι Ην.Πολιτείες απαγόρεψαν δια νόμου (FL 49 U.S.C. § 1154), την χρήση ολόκληρου, ή μέρους του πορίσματος που παραδίδεται στην δημοσιότητα, για οποιαδήποτε δικαστική ενέργεια ή απόδοση ευθυνών. Από τον νόμο αυτό “ξέφυγε” το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ, όπου κατάφερε να εξαιρεθεί από τον νόμο αυτό. Ποιό ήταν όμως τελικά το αποτέλεσμα της εξαίρεσης αυτής σύμφωνα με τον διερευνητή A.Diehl;

Το αποτέλεσμα ήταν ζημιά που αθροιστικά υπερέβαινε εκείνη των κατεστραμμένων αεροσκαφών και νεκρών πιλότων στην μάχη! Ο A.Diehl, στο βιβλίο που παρουσίασε το 2007 με τίτλο “Silent Knights”, αποκαλύπτει την μοιραία συμβολή των “κακότεχνων” πορισμάτων όπως αναφέρει, στις τελικές απώλειες για τις Ε.Δ:
  • Πάνω από 50 δισεκατομμύρια δολλάρια σε οικονομικές απώλειες
  • Περισσότερα από 2.000 στρατιωτικά αεροσκάφη καταστράφηκαν, σε σύγκριση με λιγότερο από 100 αεροσκάφη στην πολιτική αροπορία. Η σύγκριση αυτή μπορεί μάλιστα να θεωρηθεί αξιόπιστη, καθότι το σύνολο του στόλου των αεροσκαφών στις Ε.Δ είναι περίπου σε ίδιο μέγεθος με τον στόλο των πολιτικών αεροσκαφών στις Ην.Πολιτείες
  • Περισσότεροι από 15.000 θάνατοι στρατιωτικών σε ατυχήματα, σε σύγκριση με λιγότερους από 600 θανάτους από εχθρικές ενέργειες. Η αναλογία αυτή είναι 1 προς 25.
Ατύχημα NIMROD MR2 XV230: Η ημέρα που άλλαξαν οι διερευνήσεις στο Ην.Βασίλειο

Με βάση τα παραπάνω στοιχεία, το ερώτημα το οποίο εύλογα άρχιζε να δημιουργείται ήταν το εξής: Είναι δυνατόν να εξαχθούν αντικειμενικές διαπιστώσεις μέσα σε ένα στρατιωτικό πόρισμα; Η απάντηση στο ερώτημα αυτό συνδέθηκε αναπάντεχα με το τραγικό ατύχημα του αεροσκάφους Nimrod, τον Σεπτέμβριο του 2006, μία ημερομηνία σταθμό για τις Ε.Δ. του Ην.Βασιλείου.

Την ημέρα εκείνη, το καμάρι του ΗνΒασιλείου, το αεροσκάφος Nimrod, το οποίο αρχικά είχε σχεδιασθεί για ανθυποβρυχιακό πόλεμο, κατέπεσε. Ενώ διέθετε μία απίστευτη ικανότητα βάρους απογείωσης 90 τόνων (έναντι των 72 του ανάλογου C-130), κατέπεσε στο Αφγανιστάν, σκοτώνοντας τους 14 επιβαίνοντες, μαζί με το πλήρωμα του.

Ήταν το μεγαλύτερο πλήγμα για τις Ε.Δ του Ην.Βασιλείου από τον πόλεμο των Φώκλαντς και δεν θα πέρναγε διόλου απαρατήρητο. Ενώ λοιπόν αρχικά το πόρισμα της Πολεμικής Αεροπορίας ανέφερε ως κύριο παράγοντα την διαρροή καυσίμου κατά την διάρκεια εναέριου ανεφοδιασμού, η διερεύνηση η οποία διατάχθηκε από τον Γ.Γ Αμύνης του Ην.Βασιλείου, εμφάνισε εντελώς διαφορετικά αίτια.

Η καινούργια έκθεση είχε τίτλο “Αποτυχία Ηγεσίας, Νοοτροπίας και Προτεραιοτήτων”. Πιό συγκεκριμένα, κατέληγε στο συμπέρασμα ότι η απώλεια δεν είχε καμμία σχέση ούτε με το πλήρωμα ή με οποιοδήποτε άλλο από το προσωπικό της συγκεκριμένης αποστολής, αλλά οφειλόταν αποκλειστικά στην αποτυχία τόσο στην οργάνωση, όσο και στην νοοτροπία Ασφάλειας που κατείχε η Π.Α του Ην.Βασιλείου σε υψηλό επίπεδο. Μέσα στις συστάσεις μάλιστα της επιτροπής, ήταν σε πρώτο χρόνο, η δημιουργία ενός καινούργιου διακλαδικού φορέα που θα ασχολείται με την ασφάλεια και τις διερευνήσεις ατυχημάτων στις Ε.Δ, με την ονομασία MAA (Military Aviation Authority), το οποίο σήμερα λειτουργεί πλήρως κάτω από την ομπρέλλα του DSA (Defence Safety Authority).

Διερεύνηση Ατυχήματος

Είναι ήδη γνωστό στον χώρο της ασφάλειας πτήσεων, ότι η έρευνα ενός αεροναυτικού ατύχηματος, θεωρείται μια ιδιαίτερα απαιτητική διαδικασία τόσο για πολιτικούς, όσο και στρατιωτικούς διερευνητές. Στην διαδικασία αυτή, εμπλέκεται “a priori” και ένα σημαντικός αριθμός εσωγενών και εξωγενών παραγόντων. Αρκετές φορές μάλιστα ένα μέρος από εξαιρετικά χρήσιμα στοιχεία, είτε είναι κρυμμένα, είτε έχουν χαθεί, είτε καταστραφεί. Ακόμη όμως κι αν κάποια από τα κομμάτια του “παζλ” έχουν καταστραφεί, ο διερευνητής είναι αυτός που θα πρέπει να ορίσει την σπουδαιότητα τους και θα τα αξιολογήσει με κατάλληλο τρόπο εντός ή εκτός της ανάλυσης.

Σε δεύτερο χρόνο, ο ίδιος διερευνητής οφείλει να αποτυπώσει συγκεκριμένα πεδία και τους παράγοντες που επέδρασαν στο ατύχημα, είτε αξιολογώντας τους με έναν βαθμό σπουδαιότητας (ως κύριους ή βοηθητικούς), είτε με έναν τρόπο εμφάνισής τους (ως φανερούς ή λανθάνοντες). Ο απώτερος σκοπός φυσικά είναι ένας: Να εκδοθούν οι ανάλογες παρατηρήσεις και συστάσεις, ώστε να διασφαλιστεί η αποφυγή επανάληψης παρόμοιου περιστατικού στο μέλλον.

Για τον λόγο αυτό, μία αεροπορική διερεύνηση αποτελεί ένα δύσκολο εγχείρημα, όπου ένα διερευνητής καλείται να βρει “την άκρη του νήματος”, ενώνοντας όλα τα επιμέρους στοιχεία, σύμφωνα με τα δεδομένα που θα παρουσιάσουν οι εμπειρογνώμονες χειριστές, τεχνικοί, ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, μετεωρολόγοι, μηχανικοί, ειδικοί στα αεροπορικά ηλεκτρονικά συστήματα καθώς και ειδικοί στο πεδίο ανάλυσης του Ανθρώπινου
Παράγοντα.

Χρήση του μοντέλου κατηγοριοποίησης Ανθρώπινου Παράγοντα (HFACS)

Το μοντέλο κατηγοριοποίησης του συστήματος Ανθρώπινου Παράγοντα (HFACS), αναπτύχθηκε την δεκαετία του ‘90 και θεωρείται ένα αξιόπιστο και πρακτικό μοντέλο ανάλυσης στην επιστήμη της διερεύνησης. Στους στρατιωτικούς οργανισμούς όμως, το HFACS εξακολουθεί να είναι ένα “μονοπάτι” που το διαβαίνουν αρκετά προσεκτικά οι στρατιωτικοί διερευνητές.

Αυτός θα μπορούσε να είναι και ο κυριότερος παράγοντας για το γεγονός ότι τα εκδοθέντα πορίσματα ενός πολιτικού αεροναυτικού ατυχήματος, βρίσκονται πιό κοντά σε μία επιστημονική αντικειμενικότητα, σε αντίθεση με τα στρατιωτικά. Στις Ε.Δ, οι έρευνες των ατυχημάτων διενεργούνται με βάση μία “μητρική” εντολή. Eίναι περισσότερο από φανερό στον κοινό νου, ότι μία ανώτερη διοίκηση που έχει η ίδια ορίσει και διαμορφώσει το πλαίσιο λειτουργίας των μέσω της, καλείται η ίδια πάλι, να ορίσει μία διερεύνηση επί του δικού της συστήματος, ή των υποτεταγμένων υπηρεσιών της.

Μπορεί όμως κάποιος να φανταστεί το δίλλημα στον έλεγχο υψηλότερων πεδίων μέσα στο σύστημα του Ανθρώπινου Παράγοντα, όπου εκεί εξετάζονται το διοικητικό κλίμα, οι διατιθέμενοι πόροι και η νοοτροπία ασφάλειας σε διοικητικό επίπεδο; Γίνεται λοιπόν κατανοητό ότι αναπάντεχα γίνεται ασυνείδητα μία περιορισμένη χρήση των κατάλληλων εργαλείων (HFACS) ώστε να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοσθούν οι όποιες συστάσεις της επιτροπής.

Συνθέτοντας μία λογική παρομοίωση, μπορεί κάποιος να φαντασθεί μια αεροπορική εταιρεία που διεξάγει έρευνα για τη συντριβή σε ένα από τα αεροπλάνα της. Σαφώς και δύνανται να δημιουργηθούν πρόδηλες υπόνοιες συγκάλυψης και εντοπισμό αστοχιών μόνο σε χαμηλό επίπεδο, παραβλέποντας κενά σε διοικητικό και τεχνικό τομέα, ή σε θέματα Ανθρώπινου Παράγοντα στην κορυφή της διοικητικής πυραμίδας.

Εφαρμογή Διακλαδικότητας στις Διερευνήσεις ατυχημάτων στις Ε.Δ

Με βάση τα παραπάνω στοιχεία γίνεται αντιληπτό ότι η δημιουργία ενός διακλαδικού οργανισμού για την αεροπορική ασφάλεια (ή σε στενότερα πλαίσια, η δημιουργία διακλαδικών επιτροπών διερεύνησης σε ένα συμβάν), είναι πράγματι εφικτή αρκεί να υπάρχει η κατάλληλη βούληση και κοινή λογική. Σαφώς και υπάρχουν θέματα σε κάθε κλάδο, τα οποία θεωρούνται πρόκληση, ακόμη και ταμπού. Ιδιαίτερα στις αεροπορικές μοίρες ο τρόπος κατανομής των ωρών πτήσεως, της μεθόδου της επιχειρησιακής συντήρησης, της αποχής ή της επιχειρησιακής διάθεσης, διαφέρει από κλάδο σε κλάδο λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων και χρήση των ιπταμένων μέσων.

Ακόμη παραπέρα, η συλλογή κρίσιμων ή ευαίσθητων στοιχείων που σχετίζονται με την λειτουργία κάθε κλάδου ή στρατιωτικής μονάδας μπορεί να προκαλέσει τόσο υποψίες όσο και αμφιβολίες για την κατανόηση και την περαιτέρω χρήση των στοιχείων αυτών. Έτσι λοιπόν, αφενός η συνεργασία με διερευνητές διαφορετικής κουλτούρας και γαλουχημένοι από διαφορετικές πτητικές διαδικασίες, φαντάζει αρχικά ουτοπική. Αφετέρου όμως, η κατάλληλη επιλογή των μελών σωστά εκπαιδευμένων και με επαγγελματική εμπειρία στον τομέα των διερευνήσεων, μπορεί να υπερσκελίσει τις όποιες αμφιβολίες και ενστάσεις.

Σε μία χώρα που επιθυμεί να υιοθετήσει ένα ανάλογο μοντέλο με αυτό που εφαρμόζουν οι Ε.Δ έτερων χωρών (π.χ της Ισπανίας, Ολλανδίας, Αγγλίας), θα πρέπει να δημιουργήσει και να εφαρμόσει τουλάχιστον πέντε κρίσιμες παραμέτρους-προυποθέσεις.

α. Κοινό πλαίσιο διαφάνειας τρόπου λειτουργίας

Η διαφάνεια στην συγκρότηση και λειτουργία των μελών της επιτροπής, εμφανίζεται ως η κυριότερη παράμετρος. Η ανάλογη εμπειρία και πιστοποιημένη εξειδίκευση των μελών, αποτελεί σίγουρα το καλύτερο εχέγγυο για το τελικό αποτέλεσμα. Ο πρόεδρος της επιτροπής, καθώς και ο βασικός διερευνητής θα πρέπει να τοποθετούνται από έτερο κλάδο, διαφορετικό από αυτόν που εμπλέκεται με το συμβάν. Σε αντίθετη περίπτωση μπορεί εύκολα να φανταστεί κανείς εναν πρόεδρο επιτροπής ο οποίος δύναται να δέχεται άνωθεν πιέσεις, ώστε να οδηγηθεί σε καθορισμένη απόφαση ή να αποφεύγει τομείς ευθύνης του οργανισμού στον οποίο ήταν ή θα είναι ενεργό μέλος. Επιπρόσθετα, η άμεση αλληλοενημέρωση και η κοινή απόκτηση “εικόνας” των μελών της επιτροπής με ευθύνη του προέδρου, αποτελεί κύριο πυλώνα της συνεργασίας των μελών μεταξύ τους.

β. Κοινό πλαίσιο εκπαίδευσης των διερευνητών

Η διαφορετική εκπαίδευση των διερευνητών κάθε στρατιωτικού κλάδου, αποτελεί την “αχίλλειο πτέρνα” στην διακλαδική διερεύνηση. Η διαφορά μάλιστα νοοτροπίας ασφάλειας και τρόπου λειτουργίας των κλάδων μίας χώρας, κάνει την διαφορά αυτή να φαντάζει πολύ μεγαλύτερη από το πραγματικό της μέγεθος. Σύμφωνα με τελευταίες έρευνες, στην πραγματικότητα οι πραγματικές διαφορές στην μεθοδολογία λειτουργίας και ανάλυσης είναι σχεδόν αμελητέες. Το πλέον άξια σημεία προσοχής, είναι αφενός η ιδιαίτερη εξειδίκευση ανά τύπο αεροσκάφους (σταθερών πτερύγων-ελικοπτέρων) καθώς και η προσαρμογή στο επιχειρησιακό και φυσικό περιβάλλον λειτουργίας του κάθε μέσου. Στον πλαίσιο αυτό λοιπόν, ο κλάδος με την μεγαλύτερη εμπειρία και διαθεσιμότητα πτητικών μέσων, οφείλει να αναλάβει πρωτοβουλίες ώστε να εξειδικεύσει με κατάλληλο υλικό και προσωπικό τα σχολεία Ασφάλειας Πτήσεων που μπορεί να διενεργεί. Επίσης σημαντικό σημείο προσοχής θα πρέπει να είναι η προσαρμογή της σχετικής ύλης με τα ανάλογα σχολεία στο πολιτικό επίπεδο.

γ. Κοινός κανονισμός διερεύνησης ατυχημάτων

Σε αντίθεση με τα εγχειρίδια του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπλοίας (ICAO ΑΝΝΕΧ13 και Doc 9756) που περιγράφουν την μεθοδολογία της διερεύνησης, δυστυχώς δεν υφίσταται κάτι ανάλογα θεσμοθετημένο στον στρατό. Μία προσέγγιση προς τον σωστό δρόμο, θα ήταν σαφώς η δημιουργία ενός διακλαδικου κανονισμού, δομημένου με τις βασικές αρχές μεθοδολογίας του ανάλογου πολιτικού εγχειριδίου του ICAO. Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφερθεί ότι οι περισσότερες πολεμικές αεροπορίες και ναυτικά ήδη έχουν δημιουργήσει ανάλογα προσαρμοσμένα σχετικά εγχειρίδια και οδηγίες, με αποτέλεσμα η δημιουργία ενός κοινού διακλαδικού κανονισμού να μην φαντάζει υπέρμετρα ανέφικτη. Τέλος, με την έκδοση του πορίσματος, οι όποιες παρατηρήσεις επί της προβλεπόμενης διαδικασίας και συστάσεων, οφείλουν να ελέγχονται ξανά μέσω ενός “διακλαδικού δρόμου”, δηλαδή να ελέγχονται από τα προιστάμενα κλιμάκια ασφάλειας πτήσεων και των τριών κλάδων των Ε.Δ. τόσο για απόκτηση εμπειρίας από τα αρμόδια γραφεία, όσο και για τον έλεγχο πληρότητας του φακέλλου.

δ. Δημοσιοποίηση συνοπτικού πορίσματος και προστασία της επιτροπής

Η αποφυγή κοινοποίησης του τελικού πορίσματος μιάς διερεύνησης, συχνά προκαλεί τον δημόσιο λόγο και την διάσταση απόψεων. Γίνεται εύκολα αντιληπτό πως ένα διακλαδικό σύστημα που εμπιστεύεται την εγκυρότητα και πληρότητα της αναφοράς του, δεν φοβάται να δημοσιοποιήσει ένα συνοπτικό κείμενο (όχι την τελική αναφορά), το οποίο θα περιγράφει τις αιτίες οι οποίες συνέβαλλαν στην δημιουργία του ατυχήματος. Από την άλλη πλευρά, ο εντοπισμός των κενών σε κάθε μέρος του συστήματος με προσεκτική προσέγγιση, χωρίς να καταλογίζεται ευθύνη, αποτελεί μία βαριά ευθύνη και αποτελεί ίσως το πιό δύσκολο έργο για τον εκάστοτε διερευνητή.
Ο εντοπισμός και η βαθύτερη ανάλυση των αιτιών που συνήθως οδηγεί σε υψηλότερα επίπεδα διοίκησης (root cause analysis), οφείλει περισσότερο να εστιάσει στα κενά που ανακαλύπτει, παρά σε δυσλειτουργίες ή αστοχίες. Με τον τρόπο αυτό διατηρείται η λεπτή ισοοροπία μεταξύ της ηγετικής λειτουργίας και της άσκοπης επίρριψης ευθυνών σε προσωπικό των Ε.Δ. Παραπέρα όμως, με την δημοσιοποίηση ενός σωστά στοιχειοθετημένου κειμένου, αποδυναμώνονται οι δοκισήσοφες τοποθετήσεις και η ευφάνταστη συνωμοσιολογία, αποφεύγοντας έτσι την διαστρέβλωση της πραγματικής κατάστασης και τον επηρεασμό του φρονήματος των Ε.Δ.

ε. Κοινή ενημέρωση του προσωπικού των Ε.Δ

Η έκδοση ενός συνοπτικού κειμένου στη δημοσιότητα, αφορά κυρίως την κοινή γνώμη ώστε να συνειδητοποιήσει άμμεσα την διατήρηση του ελέγχου στις εθνικές στρατιωτικές επιχειρήσεις που οφείλουν να είναι σε άμμεση ετοιμότητα. Πρέπει δηλαδή να επαληθευτεί τρόπο τινά το ρητό: “Επιχειρησιακή Ετοιμότητα μέσω της Ασφάλειας Πτήσεων” (Combat Readiness through Aviation Safety). Πέραν του συνοπτικού όμως αυτού κειμένου, εκτιμάται αναγκαίο να γνωστοποιηθούν στο άμμεσα εμπλεκόμενο προσωπικό όλων των κλάδων, οι συστάσεις και τα απαιτούμενα μέτρα που θα επιχειρηθούν σταδιακά να εφαρμοσθούν. Ο λόγος γι αυτή την μεθόδευση είναι ότι η ηγεσία οφείλει έγκαιρα να κάνει κοινωνούς τα στελέχη της, για τις επερχόμενες αλλαγές, δεσμευόμενη έμπρακτα η ίδια, δίνοντας πρώτη το ανάλογο παράδειγμα. Αυτός άλλωστε είναι και ο πλέον ασφαλής και δοκιμασμένος τρόπος για να οδηγηθεί σε αλλαγή της Νοοτροπίας Ασφάλειας (Change of Culture Safety), όπως ο κάθε στρατιωτικός οργανισμός οφείλει να προχωρά έπειτα από μείζον ατύχημα.

Θέτοντας έναν ενοποιό επίλογο, σίγουρα για τον πολύ κόσμο ο όρος ”Aσφάλεια Πτήσεων και Διερευνήσεις”, φαντάζει ασυμβίβαστος με την πραγματική αποστολή των Ε.Δ. Δύσκολα μπορεί να φανταστεί κάποιος πόση ασφάλεια μπορεί να εμπεριέχεται και πως εξετάζεται μία χαμηλή πτήση, ένας απότομος ελιγμός ή μιά προσέγγιση σε ένα περιβάλλον που υπάρχουν φίλια ή εχθρικά πυρά, καιρικά φαινόμενα ή απρόβλεπτοι κίνδυνοι. Για έναν έμπειρο όμως διερευνητή και επαγγελματία στην ασφάλεια πτήσεων δεν αποτελεί δύσκολο εγχείρημα. Στο μυαλό αυτών που ασχολούνται με την αεροπορική ασφάλεια και τις αναπάντεχες διερευνήσεις, επικρατεί κυρίως η πρόληψη. Στον όρο πρόληψη, εμπεριέχονται οι προσπάθειες διαχείρισης κινδύνων, η πιστή εφαρμογή των ελαχίστων υψών πτήσεως, η τήρηση των ορίων ελιγμών και εν τέλει ο ανάλογος χειρισμός του αεροσκάφους, προκειμένου να διασφαλίζεται η επιχειρησιακή διαθεσιμότητα σε περίοδο πραγματικής κρίσης.
Οφείλουν λοιπόν να μεταδίδουν το πνεύμα ανησυχίας τους και να επιμείνουν πεισματικά να απολακτίσουν τον οργανισμό τους από τις όποιες επικίνδυνες πρακτικές, όπως προκύπτει από τις διερευνήσεις και τις εκδόσεις των πορισμάτων. Το οφείλουν άλλωστε σε αυτούς που έφυγαν και σε αυτούς που τώρα έρχονται.

*Ο Διερευνητής Αεροναυτικών Ατυχημάτων, Τραχαλάκης Μανούσος, είναι Αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού, Ιπτάμενος Εκπαιδευτής “Α”. Έλαβε μεταπτυχιακή εκπαίδευση από το πανεπιστήμιο Cranfield του Ην.Βασιλείου, στο πεδίο Safety and Accident Investigation. Είναι απόφοιτος των Σχολείων Ασφάλειας Πτήσεων USN Training Center, U.K.Royal Navy School και EASA Aviation Auditor (AQS). Είναι μέλος της Διεθνούς Kοινότητας Διερευνητών Αεροπορικών Ατυχημάτων (ISASI) και του Διεθνούς Ιδρύματος Ασφάλειας Πτήσεων (FSF). 


 

Στην ίδια κατηγορία

ΣΧΟΛΙΑ