Επιλέξτε Σώμα: Color 1 Color 2 Color 3
Youtube Twitter Facebook Rss

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

F-84F: Τα «πυρηνικά» μαχητικά των Μοιρών Κρούσης της ΠΑ - ΦΩΤΟ

23.08.2018 | 21:25
Με την πρώτη ματιά ελάχιστα διέφεραν από τα συνηθισμένα F-84F, τα τζετ που απετέλεσαν τον κορμό της Πολεμικής Αεροπορίας επί δυόμιση δεκαετίες. Όμως τα απίστευτα μέτρα φρούρησής τους όταν έστεκαν στην πίστα των αεροσκαφών QRA και η ευμεγέθης μοναδική βόμβα που έφεραν μαρτυρούσαν πως αυτά τα Thunderstreak ήταν κάτι περισσότερο από απλά Δ/Β επιφυλακής. Ήταν τα αεροσκάφη πυρηνικής κρούσης της ΕΒΑ την εποχή που ο Ψυχρός Πόλεμος βρισκόταν στο απόγειό του.

Το F-84F σχεδιάσθηκε ως μια βελτιωμένη, πιο ισχυρή έκδοση που θα αντικαθιστούσε τα F-84G. Η πρόθεση της Republic ήταν να διατηρήσει το 80% του εξοπλισμού παραγωγής των Thunderjet ώστε να καταστεί ευκολότερη η μετάβαση στην παραγωγή του νέου τύπου και να ελαχιστοποιηθεί το κόστος. Ωστόσο οι αλλαγές που ενσωματώθηκαν τελικά στο F-84F είχαν ως αποτέλεσμα το ποσοστό των κοινών εργαλειομηχανών να περιορισθεί στο 15% καθώς το Thunderstreak ουσιαστικά ήταν ένα διαφορετικό αεροσκάφος με τελικό κόστος (flyaway) τρεις φορές μεγαλύτερο από αυτό των F-84G.



Οι βασικές διαφορές ήταν η διεύρυνση του 60% της ατράκτου που υπαγόρευε η χρήση μεγαλύτερης διατομής αεραγωγού για τις ανάγκες του J65, η επιμήκυνση του οπισθίου τμήματος λόγω της μακρύτερης εξαγωγής καυσαερίων, η διαφορετικού τύπου καλύπτρα και κυρίως η υιοθέτηση οπισθοκλινούς πτέρυγας γωνίας βέλους 38,5 μοιρών στο 25% της χορδής και δίεδρο 3,5 μοιρών. Η πτέρυγα δεν διέθετε ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσεως (aileron tabs) διότι η χρήση υδραυλικής υποβοήθησης τα καθιστούσε περιττά.

Ομοίως καταργήθηκαν και οι χαρακτηριστικές δεξαμενές καυσίμου στα tips. Μπορούσαν όμως να αναρτηθούν τέσσερεις εξωτερικές απορριπτόμενες δεξαμενές σε ισάριθμους πτερυγικούς φορείς αυξάνοντας την εμβέλεια του αεροσκάφους. Οι δε μεταφερόμενοι συνδυασμοί οπλικών φορτίων βάρους μέχρι 6.000 λιβρών έκαναν το F-84F ιδανικό για τον ρόλο της δίωξης/βομβαρδισμού.



Ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιελάμβανε ραντάρ βομβαρδισμού AN/APW-11 (ΑN/APW-11A στα αεροσκάφη μετά το Βlock –61–RE) και αποστασιόμετρο ραντάρ AN/APG-30 το οποίο παρείχε στοιχεία για την απόσταση του στόχου στο σκοπευτικό A-4 όταν ο χειριστής επέλεγε βολή πολυβόλων, ραδιοπυξίδα AN/ARN-6, σύστημα IFF τύπου AN/APX-6, ασύρματο AN/ARC-33 ή 34, αυτόματο πιλότο Lear F-5, γυροσκοπική πυξίδα J-2 και TACAN. Ορισμένες εκδόσεις διέθεταν αυτόματο πιλότο τύπου ΜΒ-2.

Το F-84F ήταν ένα σταθερό και, όσο έμενε εντός ορίων φακέλου πτήσεως, προβλέψιμο αεροπλάνο. Όχι πως δεν είχε τις αδυναμίες του. Παρόλο που διέθετε ισχυρότερο κινητήρα από τα προγενέστερα F-84G, το Thunderstreak υπέφερε και αυτό από φτωχές επιδόσεις κατά την απογείωση καθώς σχεδόν το 10% της αποδιδόμενης ώσης χανόταν επειδή ο J65-W-7 ήταν τοποθετημένος υπό γωνία με αποτέλεσμα η «πίπα» να έχει μια χαρακτηριστική κλίση.

Φορτωμένο όπλα και καύσιμο, ήθελε σχεδόν όλο τον διάδρομο για να απογειωθεί και όταν επέστρεφε με ταχύτητα προσγείωσης 135 μίλια/ώρα (240 χλμ/ώρα) μόνο το αλεξιπροχώριο των 16 ποδών (4,9 μ) που διέθετε μπορούσε να κόψει την φόρα του –κι αυτό αφού είχε διανύσει 4.010 πόδια (1.222 μ) διαδρόμου. Ο κινητήρας του ήταν επιρρεπής σε κρατήσεις υπό ορισμένες συνθήκες και η ανταπόκριση στην μανέτα ισχύος αργή. Επίσης, από τις πρώτες πτητικές δοκιμές είχε επιδείξει έντονη τάση ανόδου της κεφαλής κατά την απώλεια στήριξης με υψηλά φορτία g, κάτι το οποίο μπορούσε να καταλήξει ακόμη και σε αποκόλληση της πτέρυγας.



Σε περίπτωση δε που για οποιονδήποτε λόγο το αεροσκάφος έμπαινε σε περιδίνηση, ήταν πρακτικά αδύνατο να βγει και αν το υψόμετρο έδειχνε κάτω από τα 10.000 πόδια (3.048 μ) ο χειριστής δεν είχε άλλη επιλογή από την εγκατάλειψη. Τα τζετ αυτής της γενιάς έπρεπε να ήσουν «χέρι» για να τα πετάξεις. Όμως με ένα ατομικό όπλο Mk.7 στο αριστερό inboard πυλώνα το F-84F μεταμορφωνόταν σε άγγελο της Αποκάλυψης.

Strike, Nuclear Strike

Η απόφαση να συγκροτήσει το 1960 η Ελληνική Βασιλική Αεροπορία δύο Μοίρες πυρηνικής κρούσης με κατάλληλα εκπαιδευμένα πληρώματα και αεροσκάφη ειδικά διαμορφωμένα για ατομικά όπλα ελήφθη κατόπιν εισήγησης του Πτεράρχου Lauris Norstad, του Αμερικανού SACEUR (Supreme Allied Commander Europe) την περίοδο 1956-1963. Ως τύπος αεροσκάφους επελέγη το F-84F της Republic.

Την δεκαετία του ’60, με τον Ψυχρό Πόλεμο να απειλεί ανά πάσα στιγμή να καταστεί θερμός, τα Thunderstreak αριθμούσαν το 57% των αεροσκαφών Δ/Β στην Δυτική Ευρώπη και απετέλεσαν τον κορμό των αεροσκαφών κρούσης του ΝΑΤΟ πριν αντικατασταθούν από νεότερους τύπους. Η ποσότητα καυσίμου που μπορούσε να μεταφέρει το F-84F του έδινε ίσως την μεγαλύτερη εμβέλεια από όλα τα τακτικά μαχητικά της εποχής, παρέχοντας την δυνατότητα βαθιάς διείσδυσης για την εκτέλεση αποστολών πυρηνικής κρούσης.



Τα τζετ που θα εξόπλιζαν βάσει των σχεδίων του ΝΑΤΟ τις ελληνικές Μοίρες Κρούσεως είχαν τροποποιηθεί με τις απαραίτητες καλωδιώσεις και κυκλώματα από τους Αμερικανούς. Επιπροσθέτως έφεραν τον υπολογιστή βολής ΜΑ-2 για την άφεση του Ειδικού Όπλου (ευφημισμός για το ατομικό όπλο Μk.7) κατά τον ελιγμό LABS. Στα αεροσκάφη strike ο υπολογιστής LABS κατελάμβανε την θέση του αριστερού πολυβόλου της πτέρυγας το οποίο αφαιρείτο.

Η πρώτη ελληνική Μοίρα που χαρακτηρίστηκε Strike ήταν η 335Μ «Τιγρης» στην Τανάγρα, εξοπλισμένη με 25 αεροσκάφη F-84F, όλα με δυνατότητα πυρηνικής κρούσης. Θα ακολουθούσε η 336 Μοίρα «Όλυμπος» στον Άραξο επιχειρώντας με τον ίδιο τύπο και αργότερα η 340 ΜΔ/Β «Flying Fox» στην Σούδα, επίσης με F-84F, η οποία ανέλαβε για ένα διάστημα ρόλο κρούσης παίρνοντας τα «ατομικά» αεροσκάφη της 335ΜΚ όταν αυτή επανεξοπλιζόταν με τα νέα F-104G.

Την απαιτητική εκπαίδευση ανέλαβαν έμπειροι χειριστές σε συνεργασία με τους Αμερικανούς συμβούλους της ομάδας που έφτασε στην Ελλάδα το 1960. Περιττό να τονισθεί ότι η εκπαίδευση δεν σταματούσε ούτε όταν έπεφτε το σκοτάδι.

Για να αποκτήσει μια Μοίρα Κρούσεως νυχτερινή ικανότητα έπρεπε οι χειριστές να μπορούν να απογειώνονται βράδυ, με τρεις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου –μια 450άρα inboard, δύο 230άρες outboard και το «Βlue Boy», το ομοίωμα του Ειδικού Όπλου, στον αριστερό inboard. Σύνολο βάρους απογειώσεως, 28.800 λίβρες. Το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο απογειώσεως που προέβλεπε ο κατασκευαστής ήταν 28.000 λίβρες, ωστόσο ήταν μέσα στα όρια ασφαλείας.



Βεβαίως τα πάντα είναι σχετικά, όπως ανακάλυψε ο Αμερικανός σύμβουλος Επισμηναγός Σορέτ ο οποίος παραλίγο να σκοτωθεί μια μέρα ενώ επιχειρούσε να απογειωθεί, με το αεροπλάνο του να σηκώνεται κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή σηκώνοντας… χώματα από την ζώνη ασφαλείας του διαδρόμου. Προκειμένου να μην πετούν οι χειριστές 2,5 ώρες για να καταναλωθεί τόσο καύσιμο αλλά και να αποφευχθεί κάποιο ατύχημα, είχε ληφθεί απόφαση στην εκπαίδευση οι εξωτερικές δεξαμενές να ήταν γεμάτες νερό σε προσομοίωση της διαμόρφωσης που θα είχαν σε αποστολή strike.

Μόνο που το νερό είναι κάπου 25% βαρύτερο από το καύσιμο. Αν υπολογιστεί 25% επιπρόσθετο βάρος στις 28.800 λίβρες μέγιστο βάρος απογείωσης συν άλλες 800 λίβρες, το αεροπλάνο υπερέβαινε τις 29.500 λίβρες, γι’ αυτό δεν ξεκόλλαγε το αεροσκάφος του Αμερικανού συμβούλου, ούτε με JATO.

Η απογείωση με το F-84F ήταν ούτως ή άλλως μια εμπειρία γεμάτη… έντονες συγκινήσεις. Με μέγιστο βάρος α/γ και το ταχύμετρο στα 300 χλμ/ώρα το αεροπλάνο ήθελε τουλάχιστον 7.000 πόδια διαδρόμου (2.133 μ) για να βρεθεί στον αέρα ενώ τις πολύ ζεστές μέρες «κατάπινε» 9.843 πόδια (3.000 μ) πριν καταφέρει να ξεκολλήσει.

Για έναν χειριστή που είχε περάσει από τα F-86, η εμπειρία ήταν σίγουρα αξέχαστη: αντί να τιναχτεί μπροστά μετά την άφεση των φρένων, το αεροπλάνο απλώς… στεκόταν για λίγα δευτερόλεπτα προτού αποφασίσει να κινηθεί στον διάδρομο. Κι όταν το έκανε, ήταν σαν να μετρούσε το μήκος του μέχρι να δεήσει να τον εγκαταλείψει!

Με JATO η απογείωση ήταν σχεδόν τέχνη. Το σύστημα έκαιγε ένα μείγμα στερεών προωθητικών με βάση τον φώσφορο και πυροδοτείτο μέσω ηλεκτρικού κυκλώματος 24V. Μπορούσαν να τοποθετηθούν δύο ή τέσσερεις φιάλες σε ένα ειδικό πλαίσιο-φορέα κάτω από την άτρακτο που απερρίπτετο μετά την εξάντληση των καυσίμων των ρουκετών.

Η αφή γινόταν σε ορισμένη ταχύτητα, βάσει σχετικού πίνακα, αναλόγως του καιρού και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος. Tο JATO έκαιγε για 14 δευτερόλεπτα και μέσα σε αυτά τα 14΄΄έδινε 4.000 λίβρες επιπλέον στις 7.800 ώσης του κινητήρα. Άπαξ και οι φιάλες πυροδοτούντο δεν μπορούσαν να απορριφθούν ή να διακοπεί η λειτουργία τους και έκαιγαν μέχρι να εξαντληθεί το στερεό προωθητικό καύσιμο που περιείχαν.

Όταν έσβηναν οι ρουκέτες, το αεροπλάνο έπρεπε να είχε περάσει τα 180 μίλια και να βρισκόταν στον αέρα καθώς ο χειριστής το ένιωθε να «βουλιάζει» σαν να έκοβε κινητήρα. Η αίσθηση που έδινε το αεροπλάνο μέχρι να πιάσει ταχύτητα ήταν «λες και κρεμόταν από το στικ» θυμούνται βετεράνοι πιλότοι. Ακολούθως, το πλαίσιο με τις άδειες φιάλες JATO απερρίπτετο προκειμένου να συνεχίσει το αεροσκάφος την αποστολή του.

Αυτό όμως είχε και «παράπλευρες απώλειες». Οι αντάπτορες έπεφταν και προκαλούσαν καταστροφές στις καλλιέργειες που γειτνίαζαν με το αεροδρόμιο προς μεγάλη δυσαρέσκεια των αγροτών. Χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές στις σχετικές διαδικασίες για να γλιτώσουν τα χωράφια από τον… βομβαρδισμό. Αλλά η εκπαίδευση δεν σταμάτησε. Ο Ψυχρός Πόλεμος μπορεί να ήταν ψυχρός όμως δεν έπαυε να ήταν πόλεμος.

Πηγή: Πτήση και Διάστημα

 

Στην ίδια κατηγορία

ΣΧΟΛΙΑ