“Έκλεισαν” 40 χρόνια υπηρεσίας στην ΠΑ. Τα πιο θρυλικά αεροσκάφη, τα F 4 Phantom,είναι ακόμη εδώ. 40 χρόνια ιστορίας στην οποία πρωταγωνιστές είναι οι άνθρωποι που τα πέταξαν και τα συντήρησαν . Οι ΦΑΝΤΟΜΑΔΕΣ, οι τυχεροί που πέταξαν το αεροσκάφος θρύλος.
Ένας από τους κορυφαίους αξιωματικούς της ΠΑ που τίμησε την στολή και τα γαλόνια του ο Αντιπτέραρχος Κοσμάς Βούρης έγραψε ένα εξαιρετικό ιστορικό αφιέρωμα για την ιστοσελίδα του Συνδέσμου Αποφοιτων Σχολής Ικάρων ,μέσα από το οποίο παρουσιάζονται τα αεροσκάφη αλλά κυρίως εκείνοι που τα πέταξαν. Το κείμενο συνοδεύεται από φωτογραφίες από την 40χρονη ιστορία των Phantom και των ΦΑΝΤΟΜΑΔΩΝ μας.
Σήμερα το πρώτο μέρος κι αύριο το δεύτερο.
ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΚΕΙΜΕΝΟΥ: Απτχος (Ι) ε.α. Κοσμάς Βούρης ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ-ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ: ΙΚΑΡΟΣ/ΕΔΙΗΕΕ
Πριν μπούμε στον ακαταμάχητο πειρασμό να εκθειάσουμε το μαχητικό αεροπλάνο που υπηρέτησε και συνεχίζει να υπηρετεί για 40 χρόνια plus, την Πολεμική Αεροπορία και τους στόχους – σκοπούς της Εθνικής μας Άμυνας, αλλά πολύ περισσότερο πριν μας οδηγήσει η ιερή υποχρέωσή μας να εκθειάσουμε τους ανθρώπους, και γενικότερα τα στελέχη της Π.Α που έδεσαν τη ζωή τους και την προσφορά τους στην Υπηρεσία, με το όνομα του θρυλικού F-4E, θα ήταν καλύτερα να συνδέσουμε αυτήν την πορεία με ιστορικά γεγονότα, γιατί με τον τρόπο αυτό θα αναδειχθεί με μεγαλύτερη τιμή, η σημασία της επετειακής αυτής αναφοράς.
Δηλώνουμε στο ξεκίνημα μας, ότι δεν είμαστε αυθεντίες στα ιστορικά δρώμενα, αλλά θα δανειστούμε ελάχιστα πραγματικά στοιχεία όπως και σχόλια από τους ειδικούς, για να συνδέσουμε την είσοδο και το ρόλο του PHANTOM στο Ελληνικό οπλοστάσιο.
Είναι ιστορικά και πολιτικά τεκμηριωμένο ότι η Τουρκία, από το τέλος του Α ́ Βαλκανικού Πολέμου και εντεύθεν, με αλληλοδιάδοχες Διεθνείς Συνθήκες, Συμφωνίες και Συμβάσεις που αναγκάσθηκε να υπογράψει μετά από στρατιωτικές ήττες, απώλεσε αρχικά όλες τις ευρωπαϊκές κτήσεις της.
Αλλά η πλέον σημαντική απώλεια πολιτικά και στρατηγικά γι’ αυτήν, είναι ότι, με εξαίρεση τις νήσους Ίμβρο και Τένεδο, απώλεσε το δικαίωμα να διεκδικήσει μέρος των νησιών του Αιγαίου, ελλείψει ερεισμάτων που να εδράζονται στο Διεθνές Δίκαιο. Την κατάσταση αυτή δεν την αποδέχτηκε ποτέ, αν και έκανε τα πάντα στο διπλωματικό πεδίο για να αλλάξει τα τετελεσμένα.
Την προσπάθεια «διπλωματικής και πολιτικής στρέβλωσης, παρερμηνείας και απαξίωσης» των Διεθνών Συνθηκών και Συμβάσεων, η Τουρκία δεν θα την εγκαταλείψει ποτέ, όσα χρόνια και να περάσουν. Συνεπώς τα readiness στις Πολεμικές Μοίρες προβλέπεται να συνεχίζονται με αμείωτο ρυθμό και ολοένα μειούμενο χρόνο αντίδρασης για απογείωση.
Μέχρι την κρίση του Κυπριακού τον Ιούλιο του 1974 και μετά τις αποτυχημένες προσπάθειες για να ανατρέψει τη διαδικασία υπογραφής και ενεργοποίησης των προαναφερθεισών Συμβάσεων και Συμφωνιών, η Τουρκία είχε κατά καιρούς προσφύγει στα διεθνή FORA, αρχικά το 1968 όπου έθεσε το θέμα αποστρατικοποίησης της Λήμνου και Σαμοθράκης, ενώ και το 1973 διαμαρτυρήθηκε εντονότατα για την παρουσία ελληνικών στρατευμάτων στα προαναφερθέντα νησιά, όπως επίσης και στα νησιά Χίο, Λέσβο, Σάμο και Δωδεκάνησα. Αργότερα (μετά το 1974), οι διπλωματικές κινήσεις και αντιδράσεις της εντάθηκαν ακόμη πιο μεθοδευμένα και στοχευμένα.
Με δεδομένο λοιπόν ότι οι διεκδικήσεις της Τουρκίας έμεναν πάντα σε κατάσταση βρασμού, η ελληνική πλευρά αρκετά έγκαιρα συνειδητοποίησε την επιχειρησιακή απαίτηση βελτίωσης κυρίως του αεροπορικού οπλοστασίου της, προκειμένου να διασφαλιστεί τουλάχιστον μια σχετική ποιοτική υπεροχή έναντι της εξελισσόμενης απειλής της ΤΑ. Στο πλαίσιο αυτό, η τότε Κυβέρνηση των Συνταγματαρχών, προσπάθησε να επιτύχει έγκριση αγοράς σύγχρονων αεροσκαφών F-4E, αρχίζοντας τις σχετικές διαδικασίες από τα τέλη της 10ετίας του 1960, αρχικά όμως χωρίς αποτέλεσμα, λόγω των προβληματικών διπλωματικών σχέσεων με την αμερικανική κυβέρνηση και της γενικότερης πολιτικής της στη περιοχή.
Ωστόσο, τέσσερις (4) μήνες μετά την επίσημη επίσκεψη του Ελληνικής καταγωγής Αντιπροέδρου των ΗΠΑ Spiro Agnew (16 Οκτωβρίου 1971), που σηματοδότησε και την αποκατάσταση-ανάπτυξη σχέσεων εμπιστοσύνης και συνεργασίας μεταξύ των δύο χωρών, η αμερικανική πλευρά ενέκρινε την προμήθεια 40 αφων Mc Donnell Douglas F 4 Phantom οι παραδόσεις των οποίων ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1974, πριν δηλαδή το ξέσπασμα της κρίσης του Κυπριακού.
Έτσι με την έναρξη της εισβολής της Τουρκίας στην Κύπρο, μπορεί μεν να μην ανατράπηκε η αριθμητική αναλογία των αεροπορικών δυνάμεων υπέρ της Ελλάδος (κυρίως αναφορικά με τα μαχητικά αεροσκάφη), αλλά η ΠΑ, χάριν και της άμεσης επιχειρησιακής αξιοποίησης των αεροσκαφών και των πληρωμάτων, που είχαν εκπαιδευτεί και καταστεί ετοιμοπόλεμα στις ΗΠΑ ενωρίτερα, είχε ήδη εξασφαλίσει ένα αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα της παρουσίας στο οπλοστάσιό της, μαχητικών αφων 2ης γενιάς με σύγχρονα όπλα ακριβείας BVR και STAND OFF υποστηριζόμενα από ένα εξελιγμένο και πρωτοποριακό για τα τότε δεδομένα Fire Control System.
Τώρα, το κατά πόσο αυτό το πλεονέκτημα αξιοποιήθηκε ή όχι κατάλληλα (πολιτικά ή επιχειρησιακά), ή ήταν επαρκές για να ανατρέψει τις γνωστές εξελίξεις στη Κύπρο, το αφήνουμε προς ανάλυση σε πιο ειδικούς από εμάς. Εμείς, στα πλαίσια αυτού του αφιερώματος, θα περιοριστούμε μόνο σε μαρτυρίες και εμπειρίες συναδέλφων, που βίωσαν προσωπικά τα γεγονότα, για όποιους φυσικά θα θελήσουν να τις καταθέσουν στα πλαίσια αυτού του αφιερώματος.
Αλλά ας δούμε στη συνέχεια τα δεδομένα της ένταξης των PHANTOMS στο οπλοστάσιο της ΠΑ, σε ροή γεγονότων.
Ανεξάρτητα από την προτίμηση που έδειξε η τότε Κυβέρνηση για την προμήθεια του F-4E, σε σχέση με άλλες προσφορές και κυρίως των Γαλλικών Mirage F-1, είναι αδιαμφισβήτητο ότι το PHANTOM ήταν μια πλήρως εξελιγμένη πτητική πλατφόρμα διπλού ρόλου, με οπλικά συστήματα στην κυριολεξία «combat proven», αφού το αεροσκάφος είχε ήδη αξιοποιηθεί επιχειρησιακά από τη USAF στον πόλεμο του Βιετνάμ με μεγάλη επιτυχία, ασφάλεια και αποτελεσματικότητα.
Αν και η αναλογία καταρρίψεων στον συγκεκριμένο πόλεμο ξεκίνησε με 2:1 υπέρ της αμερικανικής πλευράς, πράγμα μη αποδεκτό για ένα σύγχρονο αεροσκάφος σε σύγκριση με το επίπεδο τεχνολογίας και τις επιδόσεις των MIG-17 και MIG-21, στη συνέχεια λειτουργικές βελτιώσεις και εφαρμογές εξελιγμένων τακτικών, διαμόρφωσαν την προαναφερθείσα αναλογία σε 10:1. Δεν είναι τυχαίο που ορισμένα από τα παρατσούκλια του PHANTOM αποδόθηκαν διεθνώς σε αυτό, από τις επιχειρησιακές του επιδόσεις («διπλά άσχημο», «παγκόσμιος διανομέας ανταλλακτικών MIG» κ.π.α.).
Το συμβόλαιο αγοράς των αφων F-4E ήταν μεν ιδιόμορφο, αφού έγινε με κατ’ ευθείαν ανάθεση στην εταιρεία Mc Donnell Douglas, αλλά το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν ότι οι παραλαβές των αφων και η μεταφορά τους στην Ελλάδα, θα γίνονταν μέσω της USAF.
Το πρόγραμμα υλοποιήθηκε με ιδιαίτερα συμφέροντες οικονομικούς όρους για τα τότε δεδομένα, με κόστος αγοράς περίπου 5 δις δρχ και με χρηματοδοτική κάλυψη 85% από δάνεια FMS και 15% εθνική συμμετοχή.
Οι προετοιμασίες για την υποδοχή των αεροσκαφών άρχισαν πυρετωδώς σε όλους τους τομείς από την άνοιξη του 1972, με κύρια έμφαση στην αναβάθμιση των υποδομών της 117 ΣΜ που μετασχηματίσθηκε οργανικά σε Πτέρυγα Μάχης, όπως και στην επιλογή του προσωπικού που θα εκπαιδεύονταν στις ΗΠΑ.
Οι νέες εγκαταστάσεις (προστατευμένα Κέντρα Επιχειρήσεων, καταφύγια αφων, σύγχρονα ραδιοβοηθήματα και επικοινωνίες κλπ), έγιναν με ταχύτατους ρυθμούς για τις δύο Μοίρες (338 και 339) με 50% χρηματοδότηση από ΝΑΤΟ και 50% από εθνικά κονδύλια και παρά του ότι είχαν αρκετές κατασκευαστικές ατέλειες, που εμφανίστηκαν κυρίως με την πάροδο του χρόνου, τελικά κρίθηκαν κατάλληλες και επαρκείς για να υποδεχθεί η ΠΑ το νέο αφος F-4E. Ωστόσο, την περίοδο εκείνη υπήρχαν και βασικά προβλήματα από ελλείψεις χώρων υποστήριξης, εγκαταστάσεων-ευκολιών Διοίκησης και Ελέγχου, όπως και επικοινωνιών. Οι ελλείψεις αυτές με επιμονή και συντονισμό και κυρίως με καλή διάθεση μεγάλου αριθμού εκ μέρους του προσωπικού των Πολεμικών Μοιρών, καλύφθηκαν σταδιακά με την πάροδο του χρόνου και φυσικά, αρκετά αργότερα από την άφιξη των F-4E’s.
Σύγχρονα συνεργεία AVIONICS και RADAR, όπως και λοιπές ευκολίες και μέσα εξυπηρέτησης α ́ και β ́ βαθμού συντήρησης, συνεργεία οπλισμού και κινητήρων, νέο RUN UP, ραδιο-βοηθήματα, πίστες στάθμευσης αφων, τροχόδρομοι, νέοι εναλλακτικοί διάδρομοι, ευκολίες εναέριας κυκλοφορίας, ανασχετήρες… κλπ. Μέχρι και αυτοματοποιημένο πλυντήριο αφων, καθώς και πολλά άλλα, που άφηναν οποιοδήποτε επισκέπτη άφωνο ως προς την τάξη, την εμφάνιση, τη λειτουργικότητα και την ετοιμότητα υποδοχής των νέων αεροσκαφών, έστω και αν ορισμένες εξ αυτών δεν είχαν ολοκληρωθεί με την παραλαβή των PHANTOMS. Εννοείται ότι οι υπάρχουσες εγκαταστάσεις, που μπορούσαν να εξυπηρετήσουν την εκμετάλλευση των νέων αφων, ανακαινίστηκαν ή εκσυγχρονίστηκαν προκειμένου να εξοικονομηθούν κονδύλια και χρόνος.
Μεγάλη καινοτομία και πρωτοποριακή επιλογή για την αρχική εκπαίδευση στον τύπο, όπως και για την επιχειρησιακή αξιοποίηση των πληρωμάτων, ήταν η προμήθεια και εγκατάσταση νέου σύγχρονου για την εποχή του FLIGHT SIMULATOR, πλήρως ελεγχόμενου από πολλαπλούς ηλεκτρονικούς υπολογιστές, με δυνατότητα υδραυλο-μηχανικής κίνησης ως προς τους τρεις (3) άξονες του αφους (ΜΟΤΙΟΝ) και με δυνατότητα καταγραφής των αποστολών, που εξυπηρετούσε την απενημέρωση των πληρωμάτων και την αναφορά των σφαλμάτων κατά την πτήση, για σκοπούς εκπαίδευσης.
Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στις εγκαταστάσεις ενδιαίτησης του προσωπικού που περιελάμβαναν σύγχρονα dormitories δύο ατόμων με ατομικούς χώρους υγιεινής, οργανωμένα Ιατρεία, κατάστημα προμήθειας ειδών α ́ ανάγκης και όχι μόνο, και πλήρως οργανωμένες Λέσχες (Αξιωματικών – Υπαξιωματικών – Οπλιτών), με όλες τις ανέσεις και τους νεωτερισμούς της εποχής εκείνης, καθώς και πολλές ψυχαγωγικές και αθλητικές επιλογές.
Η 117 ΠΜ, πλησίαζε εκείνη την εποχή τα πρότυπα εγκαταστάσεων της USAF.
Με την έλευση των αφων ΡΗΑΝΤΟΜ στην ΠΑ και ιδιαίτερα στην 117ΠΜ που εξ αρχής ήταν η MOTHER BASE των PHANTOMS, μπορούμε να πούμε ότι σχεδόν τα πάντα, με ελάχιστες και ήσσονος σημασίας εξαιρέσεις, ήταν έτοιμα και ολοκληρωμένα.
Τι έγινε όμως με την προετοιμασία των ελληνικών πληρωμάτων και των τεχνικών όλων των ειδικοτήτων, που θα αναλάμβαναν την πτητική εκμετάλλευση – επιχειρησιακή αξιοποίηση του αφους, όπως επίσης τη συντήρηση και την τεχνικο – εφοδιαστική υποστήριξή του???
Κατ’ αρχήν, η ΠΑ αναγνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες και απαιτήσεις του αφους F-4E, που ήταν μεν διπλού χειρισμού, αλλά που κατά βάση ο BACK SEATER ήταν χειριστής οπλικών συστημάτων (WSO / WEAPON SYSTEM OFFICER), αποφάσισε να επιλέξει διακεκριμένους και αρκετά έμπειρους χειριστές. Το RADAR του αφους και το FIRE CONTROL SYSTEM, απαιτούσαν εξειδικευμένες γνώσεις και αυξημένο work load. Από την άλλη για να εκτελεσθεί η κάθε αποστολή επιτυχώς, με ξεχωριστά κατ’ ουσία καθήκοντα σε κάθε μέλος του πληρώματος, απαιτείτο, πέρα του υψηλού επιπέδου πειθαρχίας και επαγγελματισμού, κυρίως η πλήρης, συντονισμένη και λεπτομερής συνεργασία μεταξύ των μελών του πληρώματος, κάτι πρωτόγνωρο δηλαδή για τους χειριστές των μονοθέσιων μαχητικών αφων της εποχής εκείνης.
Τέλος, τα εξελιγμένα λειτουργικά συστήματα του αεροσκάφους, οι δυνατότητες χρήσης και εκμετάλλευσης ενός πολύ μεγάλου φάσματος όπλων Α-Α και Α-Ε, το RADAR, τα AVIONICS, το σύστημα αυτοπροστασίας, οι αυτοματισμοί, τα ηλεκτρικά – ηλεκτρονικά FLIGHT CONTROLS, το AIR REFUELING, το αδρανειακό σύστημα ναυτιλίας, τα πολλαπλά εναλλακτικά συστήματα λειτουργίας για καταστάσεις ανάγκης, το σύστημα προειδοποίησης βλαβών (TELELIGHT PANEL), το πολύπλοκο όσο και αξιόπιστο ηλεκτρικό σύστημα του αεροσκάφους και αναρίθμητες άλλες καινοτομίες, επέβαλαν την ανάγκη επιλογής τεχνικού προσωπικού ιδιαίτερων επιδόσεων και εμπειριών.
Μετά από τον καθορισμό των κριτηρίων, που εγκρίθηκαν από το τότε Αρχηγείο Αεροπορίας, επιλέχθηκαν με αυστηρά κριτήρια πτητικής εμπειρίας, απόδοσης και επίδοσης, 18 πληρώματα (36 χειριστές) και μερικοί εφεδρικοί, ως επί το πλείστον από τα αφη F-84F, που είχαν συμπληρώσει πάνω από 1.500 ώρες πολεμικού τύπου. Στο πλαίσιο αυτής της προετοιμασίας για επιλογή προσωπικού, επιλέχθηκαν επίσης 117 Αξιωματικοί και Υπαξιωματικοί όλων των τεχνικών εξειδικεύσεων, και απεστάλησαν στις ΗΠΑ, στη Homestead AFB, 25 μίλια νότια του Miami, στην άκρη της Florida. Εκεί έδρευε η 309 TFS της 31st TFW, μια μονάδα της USAF, που χρησιμοποιούσε F-4C και F-4D.
Οι τεχνικοί πήγαν όλοι μαζί, καθότι η εκπαίδευσή τους έγινε κατά groups εξειδικεύσεων (κινητήρων, ηλεκτρισμού, υδραυλικών, radar, egress κ.α.), ενώ οι Ιπτάμενοι σε τρεις
(3) αποστολές, προκειμένου να αποφευχθεί από τη USAF το βάρος της εκπαίδευσης 36 χειριστών ταυτόχρονα.
ΑΥΡΙΟ ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ
Διαβάστε ακόμη:
Σύσκεψη πτεράρχων στο ΓΕΑ για την ασφάλεια πτήσεων και το λάθος του Τουρνά
Δεν χρειαζόμαστε… Τομ Κρουζ στην ΠΑ – Τι συμβαίνει στην ΠΑ με τα συνεχή ατυχήματα