Δύο θανατηφόρες συντριβές σε διάστημα μικρότερο των πέντε μηνών, με πρωταγωνιστή ένα από τα πιο σύγχρονα επιβατικά αεροσκάφη, το Boeing 737 MAX 8, οδήγησαν τις αεροπορικές αρχές και τις αεροπορικές εταιρείες Ευρώπης, Ασίας και Αυστραλίας να καθηλώσουν τις πτήσεις του αεροσκάφους αυτού με όποιες συνέπειες αυτό συνεπάγεται.
Στις 29 Οκτωβρίου του περασμένου έτους, λίγο μετά την απογείωση από τη Τζακάρτα, ένα MAX 8 που πετούσε με τα φτερά της Lion Air, προσέκρουσε βίαια στη θάλασσα της Java μετά από απώλεια ελέγχου των στοιχείων πτήσεως. Την Κυριακή, σε λιγότερο από πέντε μήνες, ένα παρόμοιο αεροσκάφος της Ethiopian Airlines με προορισμό το Ναϊρόμπι συνετρίβη με τον ίδιο ακριβώς τρόπο λίγα λεπτά αφού είχε απογειωθεί από το αεροδρόμιο της Αντίς Αμπέμπα. Συνολικά 346 άνθρωποι σκοτώθηκαν και στα δύο συμβάντα χωρίς να έχουν εκδοθεί επισήμως τα πορίσματα από τα δύο αυτά δυστυχήματα.
Ο διερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων, Μ. Τραχαλάκης, φωτίζει μέσα από τη συνέντευξή του στο OnAlert, τις πτυχές που μπορεί να οδήγησαν σε αυτήν την αεροπορική τραγωδία.
Γιατί δημιουργήθηκε παγκόσμια ανησυχία στην συντριβή της Ethiopian Airlines;
Ενώ δεν έχουν ακόμη εξακριβωθεί τα αίτια της πτώσης του αεροσκάφους στην Αντίς Αμπέμπα, τα γεγονότα που προηγήθηκαν της συντριβής του έτερου αεροσκάφους και ίδιου μοντέλου, ανέβασαν στην ουσία την κόκκινη σημαία. Αρχικά, και τα δύο αεροσκάφη έπεσαν λίγα λεπτά μετά την απογείωση. Και στις δύο περιπτώσεις, οι πιλότοι ανέφεραν προβλήματα στην διακυβέρνηση του αεροσκάφους και ζήτησαν επιστροφή στο αεροδρόμιο λόγω προβλημάτων ελέγχου πτήσεως. Με βάση αυτές τις ομοιότητες στις ενδείξεις, και τα δύο δυστυχήματα που ακόμη διερευνώνται έχουν κάνει τις αεροπορικές εταιρείες και τις υπηρεσίες πολιτικής αεροπορίας στον κόσμο ιδιαίτερα επιφυλακτικές.
Οι αρχές της Κίνας, της Ινδονησίας, της Αυστραλίας και μόλις πριν λίγο της Ευρωπαικής ένωσης, απαγόρευσαν προληπτικά την χρήση του εναέριου χώρου αλλά και την απογείωση των αεροσκαφών από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το Boeing 737 MAX 8 μέχρις ότου ξεκαθαρίσει το καθεστώς αξιοπλοΐμότητας των αεροσκαφών. Αξίζει να αναφερθεί πως το αεροσκάφος αυτό, το τελευταίο στην σειρά της οικογένειας Boeing 737, θεωρείται ως το μοντέλο αντικατάστασης των εκατοντάδων 737 NG που λειτουργούν σήμερα και η Boeing έχει παραδώσει έως σήμερα 350 αεροσκάφη 737 MAX, σύμφωνα με τις πληροφορίες στην ιστοσελίδα της.
Ποιο είναι το βασικό πρόβλημα με το Boeing 737 MAX;
Από ότι διαφαίνεται, το τελευταίο μοντέλο Boeing 737 MAX, είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα ενίσχυσης των χαρακτηριστικών ελιγμών (Maneuvering Characteristics Augmentation System -MCAS), το οποίο είναι ρυθμισμένο να «πιέζει» τη μύτη προς τα κάτω όταν αισθάνεται μια μεγάλη γωνία προσβολής του αεροσκάφους που μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια στήριξης. Πιο απλά, εάν η μύτη του αεροσκάφους είναι πολύ υψηλά, το αεροπλάνο μειώνει ταχύτητα και είναι πιθανό να εισέλθει σε μία επικίνδυνα ασταθή κατάσταση στην οποία χάνοντας την σωστή πλεύση στον άνεμο, μπορεί να πέσει από τον ουρανό σαν πέτρα.
Το σύστημα MCAS σχεδιάστηκε για να αποτρέψει μια τέτοια πιθανότητα. Ωστόσο, στην περίπτωση του αεροσκάφους της Lion Air, το δυστύχημα που προηγήθηκε της τελευταίας συντριβής, φάνηκε ότι ήταν ελλαττωματικός ο αισθητήρας που αντιλαμβάνεται την ύψωση της μύτης, της κλίσης δηλαδή του αεροσκάφους, πράγμα που οδήγησε στην ψευδή πληροφορία για το σύστημα MCAS ότι το αεροπλάνο επρόκειτο να εισέλθει σε απώλεια ελέγχου και έδωσε εντολή να χαμηλώσει η μύτη και να αποκτήσει το αεροσκάφος ανεξέλεγκτη ταχύτητα προς το έδαφος.
Σύμφωνα μάλιστα με την ενδιάμεση έκθεση του ερευνητή της Ινδονησίας για τον αεροπορικό ατύχημα (interim report), τα αρχεία καταγραφής της συντήρησης του μοιραίου αεροσκάφους κατέγραψαν προβλήματα που σχετίζονται με την ενδεικνυόμενη ταχύτητα του αέρα (indicated airspeed) και το υψόμετρο σε καθεμία από τις τέσσερις πτήσεις που σημειώθηκαν τις τρεις ημέρες πριν από τη θανατηφόρα πτήση. Σε αυτές τις πτήσεις, ο πιλότος ήταν σε θέση να ανακάμψει και να πάρει τον έλεγχο του αεροσκάφους. Ωστόσο, στην επόμενη πτήση του ίδιου αεροσκάφους δεν μπορούσε να ανακτηθεί ο έλεγχος.
Επιπρόσθετα, υπάρχουν στοιχεία που αναλύονται αυτές τις ώρες και το αεροπλάνο της Αιθιοπίας είχε πετάξει μόλις 1.400 ώρες πριν τη συντριβή του και η συγκεκριμένη εταιρία, η Ethiopian Airlines διατηρεί πολύ καλές επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας έχοντας μάλιστα εναρμονίσει πολλές διαδικασίες της με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφάλειας. Επίσης διαφαίνεται στις περιπτώσεις της Lion Air και της Ethiopian Airlines, πως οι πιλότοι προσπάθησαν να επιστρέψουν στο αεροδρόμιο λίγα λεπτά μετά την απογείωση αλλά δεν κατάφεραν να επιστρέψουν.
Και οι δύο πτήσεις είχαν δραστικές διακυμάνσεις στα σκέλη ανόδου. Σύμφωνα με τους ειδικούς αναλυτές της ασφάλειας πτήσεων, ένα αεροσκάφος δεν πρέπει να καταγράφει τέτοιου είδους αρνητικές διακυμάνσεις κατά την αρχική ανάβαση σε κάποιο επίπεδο πτήσης του. Μόνο όταν το αεροσκάφος φθάνοντας στον προορισμό του και αναχωρεί από κάποιο επίπεδο πτήσης αρχίζοντας κάθοδο, καταγράφονται αρνητικές κατακόρυφες ταχύτητες.
Είναι αυτό το μοναδικό πρόβλημα που ανησύχησε τις αρχές;
Σίγουρα όχι. Στο παρασκήνιο υπάρχουν πληροφορίες ότι η περιγραφή του τρόπου λειτουργίας του MCAS δεν περιλαμβανόταν στα εγχειρίδια που οφείλουν να έχουν εκπαιδευτεί οι πιλότοι του 737 ΜΑΧ Σύμφωνα με καταθέσεις έμπειρων πιλότων, το σύστημα δεν συμπεριλήφθηκε ποτέ σε προηγούμενες εκδόσεις του αεροπλάνου. Όταν λοιπόν οι χειριστές δεν γνωρίζουν επακριβώς την λειτουργία του συγκεκριμένου συστήματος, σίγουρα δεν θα έχουν αρκετό χρόνο αντίδρασης σε μια ανωμαλία όταν βρίσκονται σε ένα ύψος 5000 ποδιών όπως στο ατύχημα.
Η Boeing από την πλευρά της ισχυρίζεται πως έχει συμπεριλάβει από 9 Νοεμβρίου 2018, την διαδικασία απενεργοποίησης των αισθητήρων όταν αυτοί εμφανίζουν κάποια δυσλειτουργία στο σύστημα προειδοποίησης πληρώματος (Engine Indicating and Crew Alerting System-EICAS).
Υπάρχουν εταιρείες που χρησιμοποιούν τα αεροσκάφη αυτού του τύπου στην Ελλάδα;
Υπάρχουν ξένες εταιρίες που διαθέτουν παρόμοια αεροσκάφη με προορισμό την Ελλάδα, οι οποίες και θα ακολουθήσουν βέβαια τις Ευρωπαϊκές και εθνικές οδηγίες όπου απαιτηθεί στο άμεσο μέλλον όπως π.χ, η Turkish Airlines, Norwegian, American Airlines, Air China. Επίσης υπάρχουν και εταιρείες που είναι σε φάση πρόσκτησης τέτοιων αεροσκαφών και θα τα χρησιμοποιήσουν σε δεύτερο χρόνο όταν παραδοθούν τα αεροσκάφη αυτά στις εταιρείες όπως η Ryanair, η Air Europa και η SunExpress.