Μια δεκαετία πριν, η Volkswagen ήταν “βυθισμένη σ΄ ένα ακόμη σκάνδαλο”. Οι αποκαλύψεις των τελευταίων εβδομάδων αποδεικνύουν ότι το “νέφος” απο εκείνη την περίοδο είναι ακόμα αισθητό στη μεγαλύτερη ευρωπαική αυτοβιομηχανία που τώρα προσπαθεί να αντιμετωπίσει ένα πολύ μεγαλύτερο σκάνδαλο.
Οι Financial Times σε πρόσφατο άρθρο τους παραθέτουν γεγονότα τα οποία αποδεικνύουν ότι οι υπεύθυνοι της VW ,γνώριζαν τουλάχιστον 10 χρόνια τώρα τι συνέβαινε. Όπως επισημαίνουν στο ρεπορτάζ τους τα πρώτα στοιχεία της έρευνας που έχουν γίνει αποδεικνύουν ότι θα μπορούσαν να είχαν ληφθεί μέτρα από το 2005-2006,ώστε να αποφευχθεί το σκάνδαλο.
Εκείνη τη περίοδο ανέλαβε καθήκοντα ο Martin Winterkorn ,ο διευθύνων σύμβουλος της VW ο οποίος παραιτήθηκε τον προηγούμενο μήνα όταν ξέσπασε το σκάνδαλο.
Το σκάνδαλο βέβαια είχε ξεκινήσει από τους προκάτοχους του,Bernd Pischetsrieder, και Wolfgang Bernhard.
Το 2004, δύο χρόνια αφού ήταν στη θέση του διευθύνοντα συμβούλου της εταιρείας, ο Pischetsrieder ήρθε στην VW o Bernhard- γνωστός για τον επιδέξιο έλεγχο των δαπανών κατα τη διάρκεια της παρουσίας του στην Mercedes.
Μερικούς μήνες μετά την άφιξη του Bernhard στο Wolfsburg, η VW βρέθηκε μπλεγμένη σε σκάνδαλο δωροδοκίας σχετικά με πληρωμές μελών της εταιρίας προς το ισχυρό σωματείο εργαζομένων ενώ υπήρξαν ακόμη και καταγγελίες για συμμετοχή τους σε πάρτυ που περιελάμβαν σεξουαλικά όργια.
Αυτό οδήγησε στην παραίτηση του διευθυντή προσωπικού της VW και του προέδρου του σωματείου , το οποίο εκπροσωπούσε τους 600.000 εργαζομένους.
Οι Messrs Pischetsrieder και Bernhard προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν το σκάνδαλο για να μεταρρυθμισουν την εταιρεία με δυο τρόπους.
Πρώτον, τακτοποίησαν επιτυχώς το υπέρογκο κόστος παραγωγής της VW και έβαλαν τέλος στις “προβληματικές εργασιακές πρακτικές”, όπως η εβδομάδα εργασίας των 4 ημερών ή των 29 ωρών.
Δεύτερον, έκαναν μια προσπάθεια να αλλάξουν την κουλτούρα, το προφίλ της VW-που προέβλεπε στενούς δεσμούς μεταξύ της διοίκησης και του εργατικού συμβουλίου.
Αλλά εδώ, απέτυχαν. Αντιθέτως, ένας “δυνατός” αγώνας ακολούθησε στον οποίο ο Ferdinand Piëch, τότε πρόεδρος της VW, συνεργάστηκε με εκπροσώπους του προσωπικού και όλα αυτά έφεραν νέες απομακρύνσεις στελεχών.
Το 2005, οι Γερμανοί κατασκευατές πίστευαν στη δυνατότητα να πουλήσουν τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα πολύ περισσότερο στις ΗΠΑ αν μπορούσαν βέβαια να αναπτύξουν μια μηχανή που θα “έπιανε” τα όρια εκπομπών καυσίμων. Το πρόβλημα της VW ήταν ότι δεν είχε κατάλληλο κινητήρα ντίζελ, ειδικά για τα μικρά αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα, κατέληξε να χρειάζεται να αποσύρει τα ήδη υπάρχουσα πετρελαιοκίνητα μοντέλα απο τις ΗΠΑ το 2006, επειδή δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις .
Έτσι, για να παράγουν μια νέα μηχανή για τις ΗΠΑ απο το 2008, ο Bernhard προσέλαβε τον Rudolf Kreds, έναν προγραμματιστή κινητήρων της Audi,για να κάνει την ίδια δουλειά στην VW. Μαζί , οι δύο συνειδητοποίησαν ότι ο τρόπος της VW για τη δημιουργία κινητήρων ντίζελ- χρησιμοποιώντας ένα σύστημα εισαγωγής καυσαερίου που ονομάζεται Pumpe Duse- δεν λειτουργούσε.
Αυτοί αντιθέτως έψαχναν για μια νέα τεχνολογία που χρησιμοποιούνταν απο τη Mercedes, ένα σύστημα ψεκασμού καυσίμου που μείωνε τις εκπομπές χρησιμοποιώντας ένα πρόσθετο εξάτμισης.
Τελικά κατέληξαν σ΄αυτό που είναι γνωστό ως παγίδα NOX για να μειώσει τις εκπομπές καυρίμων.
Η νέα διοίκηση της VW προώθησε τους Ulrich Hackenberg και Wolfgang Hatz,για να διευθύνουν την τεχνολογική ανάπτυξη.
Ένας πρώην υπάλληλος της VW λέει ότι η κρίσιμη στιγμή,ήταν το 2008 όταν αυτή η μηχανή πιστοποιήθηκε όπως και το λογισμικό της.
Ισχυρίστηκε ότι υπήρχαν πολλές ευκαιρίες για διευθυντές να εντοπίσουν το πρόβλημα.
«Εκ πρώτης όψεως, χωρίς να γνωρίζεις το λογισμικό, θα μπορούσες να ξέρεις ότι κάτι ύποπτο συνέβαινε” , είπε ένας εργαζόμενος.
Όλοι όμως έκαναν ότι δεν γνώριζαν ποτέ τίποτα.