*Του Shay Gal
Το μαχητικό αεροσκάφος KAAN έχει διαφημιστεί ως το «εισιτήριο» της Τουρκίας για το «κλαμπ» των αεροπορικών δυνάμεων πέμπτης γενιάς.
Για τους ξένους αγοραστές, είναι κάτι εντελώς διαφορετικό: ένα στοίχημα σε ένα ημιτελές αεροσκάφος «κολλημένο» σε μια πολιτικοποιημένη αλυσίδα εφοδιασμού που η Άγκυρα δεν ελέγχει. Είναι μια δέσμευση πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων, της οποίας η πιο ευαίσθητη «σανίδα σωτηρίας» βρίσκεται εκτός των συνόρων της Τουρκίας.
Το KAAN είναι πραγματικό. Πέταξε για πρώτη φορά τον Φεβρουάριο του 2024, παρέμεινε στον αέρα για περίπου 15 λεπτά και έκτοτε έχει ολοκληρώσει επιπλέον δοκιμαστικές πτήσεις, σηματοδοτώντας ένα πραγματικό βιομηχανικό επίτευγμα για την Τουρκική Αεροδιαστημική Βιομηχανία (TAI).
Το πρόγραμμα στοχεύει στην παράδοση περίπου 20 αεροσκαφών «Block 10» στην τουρκική Πολεμική Αεροπορία γύρω στο 2028-2029, με την σειριακή παραγωγή να προβλέπεται για τη δεκαετία του 2030.
Στα χαρτιά, το KAAN «δείχνει» προς τον τομέα πέμπτης γενιάς που κυριαρχείται από το F-35 – μια φιλοδοξία περισσότερο ρητορική παρά τεχνολογική. Για την Άγκυρα, ωστόσο, το αεροσκάφος είναι το «κόσμημα» ενός αμυντικού τομέα, του οποίου οι εξαγωγές έχουν εκτοξευθεί σε επίπεδα ρεκόρ.
Χωρίς κινητήρα από τις ΗΠΑ, το KAAN δεν πετάει
Αν αφαιρέσουμε τις δημόσιες σχέσεις, η βασική αδυναμία γίνεται αμέσως εμφανής: η πρόωση. Κάθε πρωτότυπο KAAN και κάθε αεροσκάφος πρώιμης παραγωγής βασίζεται σε έναν κινητήρα F110 της General Electric που κατασκευάζεται στις ΗΠΑ. Σύμφωνα με τις κυρώσεις της CAATSA, αυτός ο κινητήρας απαιτεί αμερικανική άδεια εξαγωγής. Χωρίς αυτήν, το KAAN δεν μπορεί να παραχθεί, να παραδοθεί ή να διατηρηθεί.
Ο ίδιος ο υπουργός Εξωτερικών της Τουρκίας το παραδέχθηκε. Στα τέλη Σεπτεμβρίου 2025, η δημοσιογράφος Amberin Zaman δημοσίευσε την ειλικρινή παραδοχή του Χακάν Φιντάν, ο οποίος μιλώντας στη Νέα Υόρκη, δήλωσε ότι η άδεια για τους κινητήρες F110 «έχει κολλήσει στο Κογκρέσο» και ότι χωρίς την έγκριση του Κογκρέσου, «η παραγωγή του KAAN δεν μπορεί να ξεκινήσει».
Το σχόλιό του προκάλεσε πολιτική θύελλα. Οι αξιωματούχοι έσπευσαν να επανερμηνεύσουν τα λόγια του, επικαλούμενοι «εναλλακτικές λύσεις» και «σχεδιασμό πολλαπλών πηγών». Τίποτα από αυτά δεν άλλαξε το βασικό μηχανολογικό δεδομένο: χωρίς κινητήρες με αμερικανική άδεια, η πρώτη δεκαετία του KAAN βρίσκεται στο έλεος εξωτερικών αποφάσεων.
Η Τουρκία αγωνίζεται να σπάσει αυτή την εξάρτηση. Η TEI και η TRMotor αναπτύσσουν το TF-35000, έναν εγχώριο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα υψηλής ώσης που προορίζεται για τις αρχές της δεκαετίας του 2030. Οι δοκιμές εδάφους έχουν προγραμματιστεί για τα μέσα της δεκαετίας, με την ολοκλήρωση να έχει ως στόχο αισιόδοξα το 2032.
Αλλά οι κινητήρες μαχητικών δεν ωριμάζουν σε πολιτικά χρονοδιαγράμματα. Σταθεροποιούνται μόνο μετά από χρόνια ανασχεδιασμού, δοκιμών θερμικού κύκλου και δοκιμών αντοχής. Ακόμα κι αν η Τουρκία επιτύχει το απίθανο – συμπιέζοντας δύο δεκαετίες ανάπτυξης σε λιγότερο από μία – οι περισσότεροι εξαγωγικοί πελάτες θα εξακολουθούν να λαμβάνουν αεροσκάφη που κινούνται με αμερικανικούς κινητήρες.
Για την Ινδονησία, τον πιθανό πρώτο αγοραστή της KAAN, αυτός ο κίνδυνος είναι άμεσος. Η Τζακάρτα υπέγραψε συμβόλαιο για 48 αεροσκάφη αξίας περίπου 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αναμένοντας μεταφορά τεχνολογίας, εκπαίδευση και μελλοντική συμπαραγωγή. Τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη θα βασίζονται σε κινητήρες F110 με αμερικανική άδεια, πράγμα που σημαίνει ότι η Ουάσινγκτον – όχι η Τζακάρτα – θα υπαγορεύει τους κύκλους συντήρησης, τις αναβαθμίσεις και την επιχειρησιακή διαθεσιμότητα.
Ο γεωπολιτικός κίνδυνος είναι ακόμη πιο έντονος. Οι σχέσεις της Τουρκίας με τις ΗΠΑ και την Ευρώπη βασίζονται σε ένα τεταμένο μείγμα συνεργασίας και αντιπαράθεσης: οι S-400, η βόρεια Συρία, η Λιβύη, οι διαφορές στην Ανατολική Μεσόγειο, η πολιτική του ΝΑΤΟ και τα ζητήματα ανθρωπίνων δικαιωμάτων.
Οι κυρώσεις CAATSA παραμένουν σε ισχύ. Υπό αυτές τις συνθήκες, οποιαδήποτε κρίση – εντάσεις στην Κύπρο, σύγκρουση με την Ελλάδα, κλιμάκωση στη Συρία, διπλωματική ρήξη με το Ισραήλ ή μετατόπιση στην Ουάσιγκτον – θα μπορούσε να «παγώσει» την αλυσίδα εφοδιασμού της KAAN εν μία νυκτί, επηρεάζοντας όχι μόνο την Τουρκία αλλά και κάθε ξένο αγοραστή που συνδέεται με αυτήν.
Κάποιοι υποστηρίζουν ότι μόλις τεθεί σε λειτουργία ένας τουρκικός κινητήρας, αυτά τα τρωτά σημεία θα εξαφανιστούν. Αυτό είναι ευσεβής πόθος.
Δεν είναι μόνο ο κινητήρας
Η άτρακτος του KAAN σχεδιάστηκε με την BAE Systems: ευρωπαϊκά υποσυστήματα, πλαίσια λογισμικού αποστολής, υλικά και όργανα δοκιμών διατρέχουν το αεροσκάφος. Ακόμα και με τουρκικό κινητήρα, το KAAN θα εξακολουθεί να έχει σημεία «βέτο» διάσπαρτα σε όλο το Ηνωμένο Βασίλειο, την ΕΕ και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το μη επανδρωμένο αεροσκάφος Bayraktar TB2 είναι ένα παράδειγμα σε μικρότερη κλίμακα. Διαφημιζόμενο ως σύμβολο της τουρκικής αυτονομίας, βασιζόταν σε κινητήρες Rotax από την Αυστρία και οπτικά WESCAM από τον Καναδά. Όταν και τα δύο σταμάτησαν το 2020, η παραγωγή του TB2 παρουσίασε ραγδαία πτώση μέχρι που εμφανίστηκαν εγχώρια υποκατάστατα. Η κατάσταση στο KAAN θα ήταν πιο δραματική: η καθήλωση ενός drone στο έδαφος αλλάζει τις τακτικές· η καθήλωση ενός στόλου μαχητικών στο έδαφος αλλάζει την εθνική στρατηγική.
Το «μάθημα» από το ισραηλινό Lavi
Τα σχέδια του ίδιου του στόλου της Τουρκίας αποκαλύπτουν την επιφυλακτικότητά της. Η Άγκυρα αποκτά Eurofighter Typhoon από την Βρετανία, διαπραγματεύεται για Typhoon από το Κατάρ και το Ομάν, πιέζει για F-16 Block 70 και εξακολουθεί να προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να επανενταχθεί στο πρόγραμμα των F-35. Αυτές οι κινήσεις ισοδυναμούν με παραδοχή ότι το KAAN δεν θα επωμιστεί μόνη του το βάρος της αεροπορικής ισχύος της Τουρκίας για τουλάχιστον μια δεκαετία.
Ο παραλληλισμός με το πρόγραμμα Lavi του Ισραήλ είναι διδακτικός. Τη δεκαετία του 1980, το Ισραήλ ανέπτυξε ένα από τα πιο προηγμένα προγράμματα μαχητικών πολλαπλού ρόλου εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών και της Σοβιετικής Ένωσης.
Το Lavi δεν ακυρώθηκε λόγω τεχνικής βλάβης – ήταν ένα πρωτοποριακό σχέδιο που θα μπορούσε να είχε αναδιαμορφώσει τις παγκόσμιες αγορές μαχητικών. Κατέρρευσε το 1987 υπό το βάρος της πίεσης των ΗΠΑ, του κλιμακούμενου κόστους και της διχαστικής εσωτερικής πολιτικής.
Ωστόσο, η φιλοδοξία δεν μπορεί να ξεπεράσει τη φυσική ή τον χρόνο. Τα μαχητικά πέμπτης γενιάς χρειάζονται δεκαετίες για να ωριμάσουν. Οι Ηνωμένες Πολιτείες χρειάστηκαν σχεδόν είκοσι χρόνια για να σταθεροποιήσουν το F-35.
Η Κίνα εξακολουθεί να δυσκολεύεται με την αξιοπιστία του κινητήρα J-20. Το ρωσικό Su-57 παραμένει περιορισμένο σε αριθμό και δυνατότητες. Η Τουρκία προσπαθεί να ξεπεράσει πολλές γενιές υπό κυρώσεις, με ενσωματωμένες στην αρχιτεκτονική του ξένες εφοδιαστικές αλυσίδες, που υπόκεινται σε βέτο.
Οι ξένοι αγοραστές πρέπει να θέσουν ένα ερώτημα: Ποιος μπορεί να εμποδίσει το αεροσκάφος μου να πετάει; Με το KAAN σήμερα, η ειλικρινής απάντηση είναι: περισσότεροι παράγοντες από ό,τι με σχεδόν οποιοδήποτε άλλο μαχητικό στην αγορά.
Η Τουρκία δεν θα ακυρώσει το KAAN. Πολιτικά, συμβολικά και βιομηχανικά, δεν μπορεί. Αλλά οι ξένες κυβερνήσεις εξακολουθούν να έχουν την εξουσία. Μπορούν να επενδύσουν δισεκατομμύρια σε ένα μαχητικό του οποίου το μέλλον εξαρτάται από τις άδειες εξαγωγής και τον πολιτικό «καιρό» – ή να περιμένουν μέχρι να τροφοδοτηθεί από έναν κινητήρα και μια αλυσίδα εφοδιασμού που δεν θα λογοδοτεί σε κανέναν άλλον παρά μόνο στους ίδιους.
Μέχρι τότε, το KAAN παραμένει αυτό που υποδηλώνει ο τίτλος του: ένα μαχητικό κατασκευασμένο με άδεια, όχι με ισχύ.
- Ο Shay Gal είναι στρατηγικός αναλυτής και σύμβουλος σε θέματα διεθνούς ασφάλειας και γεωπολιτικής στρατηγικής, συνεργαζόμενος με ανώτερους κυβερνητικούς και αμυντικούς ηγέτες παγκοσμίως. Το έργο του επικεντρώνεται στον ανταγωνισμό ισχύος, τη διαχείριση κρίσεων και τη διασταύρωση της διπλωματίας και της στρατιωτικής στρατηγικής. Έχει διατελέσει Αντιπρόεδρος Εξωτερικών Σχέσεων στην Israel Aerospace Industries (IAI).
Πηγή: The Eurasian Times
