Το τραγικό δυστύχημα με τη σύγκρουση δύο πυροσβεστικών ελικοπτέρων κατά τη διάρκεια επιχείρησης κατάσβεσης πυρκαγιάς στην Ψάθα, με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο κυβερνήτης του ενός ελικοπτέρου και ο Έλληνας εναέριος συντονιστής της Πυροσβεστικής, δεν μπορεί να οδηγήσει σε πρόωρα συμπεράσματα για τα αίτια του συμβάντος πριν ολοκληρωθεί η επίσημη διερεύνηση.
Το πόρισμα θα δείξει τι ακριβώς συνέβη στα τελευταία κρίσιμα δευτερόλεπτα της πτήσης, όμως το δυστύχημα στην Ψάθα έφερε ξανά στο προσκήνιο ένα ζήτημα το οποίο απασχολεί εδώ και χρόνια τόσο την αεροπορική κοινότητα όσο και στελέχη της Πολιτικής Προστασίας, όπως η Πυροσβεστική αλλά και τις Ένοπλες Δυνάμεις.
Κατά πόσο το σημερινό μοντέλο διαχείρισης των εναέριων μέσων δασοπυρόσβεσης μπορεί να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις που δημιουργεί ένας στόλος δεκάδων αεροσκαφών και ελικοπτέρων διαφορετικών τύπων, διαφορετικών επιδόσεων, διαφορετικών εταιρειών και διαφορετικών φορέων.
Η Ελλάδα διαθέτει σήμερα έναν από τους μεγαλύτερους στόλους εναέριων μέσων πυρόσβεσης στην Ευρώπη. Ταυτόχρονα, όμως, διαθέτει ίσως και το πιο σύνθετο επιχειρησιακό μοντέλο. Στις ίδιες φωτιές επιχειρούν αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας, ελικόπτερα του Πυροσβεστικού Σώματος, δεκάδες μισθωμένα εναέρια μέσα ιδιωτικών εταιρειών από το εξωτερικό, μέσα του ευρωπαϊκού μηχανισμού πολιτικής προστασίας, ενώ την ίδια ώρα ολοκαίνουργια εναέρια μέσα που έχουν ήδη παραληφθεί παραμένουν ουσιαστικά ανενεργά.
Το αποτέλεσμα είναι μια εικόνα που αρκετοί έμπειροι ιπτάμενοι χαρακτηρίζουν ως μια πραγματική «Βαβέλ» εναέριων μέσων, όπου κάτω από μία ενιαία επιχειρησιακή αποστολή συνυπάρχουν διαφορετικές αλυσίδες διοίκησης, διαφορετικές διαδικασίες, διαφορετικά επίπεδα εκπαίδευσης και διαφορετικές φιλοσοφίες λειτουργίας.
Το ερώτημα που τίθεται πλέον δεν είναι αν χρειάζονται περισσότερα μέσα. Η Ελλάδα επενδύει ήδη εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για την ενίσχυση του στόλου της. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν διαθέτει τον ενιαίο επιχειρησιακό μηχανισμό που απαιτείται για να αξιοποιηθούν αποτελεσματικά, με ασφάλεια και με τη μέγιστη επιχειρησιακή απόδοση.
Πάνω από 80 εναέρια μέσα, αλλά όχι ένας ενιαίος αεροπορικός οργανισμός
Η φετινή αντιπυρική περίοδος βρίσκει την Ελλάδα με περίπου 80 έως 85 εναέρια μέσα διαθέσιμα καθημερινά για τις επιχειρήσεις πυρόσβεσης. Πίσω όμως από αυτόν τον εντυπωσιακό αριθμό κρύβεται μια ιδιαίτερα σύνθετη πραγματικότητα.
Στον ίδιο επιχειρησιακό χώρο μπορεί να επιχειρούν ταυτόχρονα τα πυροσβεστικά αεροσκάφη CL-215 και CL-415 της Πολεμικής Αεροπορίας, τα PZL M-18 επίσης της Πολεμικής Αεροπορίας, τα Air Tractor, μισθωμένα Bell 214, S-64 Air Crane, ευρωπαϊκά μέσα που έχουν αναπτυχθεί στην Ελλάδα μέσω του rescEU, drones επιτήρησης, ελικόπτερα εναέριου συντονισμού και, στο άμεσο μέλλον, νέα ελικόπτερα AW139 και H215.
Όλα αυτά διαθέτουν διαφορετικές επιδόσεις, διαφορετικές ταχύτητες, διαφορετικούς χρόνους κύκλου επιχειρήσεων και συντήρησης, διαφορετικές διαδικασίες και, κυρίως, διαφορετικούς χειριστές.
Άλλοι είναι στρατιωτικοί ιπτάμενοι της Πολεμικής Αεροπορίας, άλλοι Έλληνες χειριστές της Πυροσβεστικής, άλλοι χειριστές ιδιωτικών εταιρειών από την Αυστραλία, τον Καναδά ή άλλες χώρες και άλλοι πληρώματα ευρωπαϊκών αποστολών οι οποίο επιχειρούν με τη βοήθεια Ελλήνων συνδέσμων-μεταφραστών καθώς οι εντολές από το Κέντρο Επιχειρήσεων και τους συντονιστές είναι στα ελληνικά.
Η επιχειρησιακή εικόνα που δημιουργείται είναι εξαιρετικά απαιτητική ακόμη και για τα πιο σύγχρονα συστήματα διοίκησης και ελέγχου. Και όσο αυξάνεται ο αριθμός των διαθέσιμων μέσων, τόσο αυξάνεται και η πολυπλοκότητα της διαχείρισής τους. Η ίδια η αποστολή του εναέριου συντονιστή είναι χαρακτηριστική.
Ο αξιωματικός που βρίσκεται πάνω από το πύρινο μέτωπο καλείται να έχει πλήρη εικόνα όλων των αεροσκαφών και ελικοπτέρων, να διαχειρίζεται τη σειρά των ρίψεων, να εξασφαλίζει ασφαλείς αποστάσεις μεταξύ διαφορετικών τύπων εναέριων μέσων, να συντονίζει τις κινήσεις με τις επίγειες δυνάμεις και να λαμβάνει αποφάσεις μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα.
Σε μεγάλες πυρκαγιές, ο αριθμός των μέσων που επιχειρούν ταυτόχρονα μπορεί να ξεπεράσει τα είκοσι και αυτό από μόνο του αποτυπώνει το μέγεθος της πρόκλησης.
Τα AW-139 που παραδόθηκαν αλλά παραμένουν ουσιαστικά ανενεργά. Γιατί η Πολεμική Αεροπορία ζήτησε να αναλάβει την επιχειρησιακή αξιοποίησή τους
Αν υπάρχει ένα πρόγραμμα που αποτυπώνει καλύτερα από κάθε άλλο τις παθογένειες του σημερινού μοντέλου διαχείρισης των εναέριων μέσων της Πολιτικής Προστασίας, αυτό είναι αναμφίβολα η υπόθεση των τριών ολοκαίνουργιων ελικοπτέρων Leonardo AW139.
Πρόκειται για μία επένδυση ύψους 65,7 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία χρηματοδοτήθηκε μέσω του προγράμματος «ΑΙΓΙΣ» και περιλάμβανε όχι μόνο την προμήθεια των τριών σύγχρονων δικινητήριων ελικοπτέρων, αλλά και πλήρες πακέτο εκπαίδευσης, τεχνικής υποστήριξης, ανταλλακτικών και υποδομών.
Τα ελικόπτερα παραδόθηκαν επισήμως τον Ιούνιο του 2026, σηματοδοτώντας –θεωρητικά– την είσοδο της Πολιτικής Προστασίας σε μία νέα εποχή. Στην πράξη, όμως, η εικόνα αποδείχθηκε εντελώς διαφορετική. Παρά το γεγονός ότι τα AW139 βρίσκονται ήδη στην Ελλάδα, η πλήρης επιχειρησιακή τους ένταξη εξακολουθεί να μην έχει ολοκληρωθεί.
Το βασικό πρόβλημα δεν αφορά το ίδιο το ελικόπτερο, το οποίο αποτελεί μία από τις πλέον επιτυχημένες πλατφόρμες παγκοσμίως στις αποστολές έρευνας και διάσωσης, αεροδιακομιδών και διαχείρισης κρίσεων, αλλά το ποιος τελικά θα τα πετάξει, ποιος θα τα συντηρεί καθημερινά και ποιος θα αναλάβει την επιχειρησιακή τους εκμετάλλευση.
Σύμφωνα με πληροφορίες του OnAlert, ήδη εδώ και πολλούς μήνες στην Πολεμική Αεροπορία έχει τεθεί σοβαρά στο τραπέζι η πρόταση να αναλάβει η ίδια την επιχειρησιακή αξιοποίηση των AW139, όχι επειδή το Πυροσβεστικό Σώμα δεν χρειάζεται τα ελικόπτερα, αλλά επειδή η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει ήδη αυτό που σήμερα λείπει , δηλαδή, έναν ολοκληρωμένο αεροπορικό οργανισμό.
Η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει έμπειρους χειριστές ελικοπτέρων, μηχανικούς, εκπαιδευτές, οργανωμένη τεχνική υποστήριξη, διαδικασίες ασφάλειας πτήσεων, σχολεία εκπαίδευσης, δυνατότητα επιχειρήσεων ημέρα και νύχτα, εμπειρία σε αποστολές Έρευνας και Διάσωσης (SAR και Combat SAR), καθώς και ένα δοκιμασμένο σύστημα διοίκησης και ελέγχου αεροπορικών επιχειρήσεων.
Με άλλα λόγια, διαθέτει ολόκληρη την υποδομή που απαιτείται ώστε ένας νέος τύπος ελικοπτέρου να ενταχθεί άμεσα σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία.
Αντίθετα, η δημιουργία ενός αντίστοιχου μηχανισμού μέσα στο Πυροσβεστικό Σώμα απαιτεί χρόνο, προσωπικό, συνεχείς εκπαιδεύσεις, τεχνικούς, διαδικασίες πιστοποίησης και κυρίως μία αεροπορική κουλτούρα που δεν δημιουργείται από τη μία ημέρα στην άλλη.
Το παράδοξο γίνεται ακόμη μεγαλύτερο αν εξετάσει κανείς τον ρόλο για τον οποίο αποκτήθηκαν τα συγκεκριμένα ελικόπτερα. Τα AW139 δεν αγοράστηκαν ως πυροσβεστικά ελικόπτερα μεταφοράς νερού.
Ο βασικός τους ρόλος είναι η έρευνα και διάσωση, οι αεροδιακομιδές, η μεταφορά ομάδων άμεσης επέμβασης, η μεταφορά επιτελείων διαχείρισης κρίσεων, η αεροπορική επιτήρηση και –κυρίως– ο εναέριος συντονισμός μεγάλων επιχειρήσεων. Δηλαδή ακριβώς ο τομέας που αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία μετά το πρόσφατο δυστύχημα.
Δεν είναι λίγοι εκείνοι που εκτιμούν ότι, εάν τα νέα ελικόπτερα είχαν ήδη ενταχθεί πλήρως σε υπηρεσία, θα μπορούσαν να αποτελούν καθημερινά την πλατφόρμα πάνω από κάθε μεγάλο πύρινο μέτωπο, φιλοξενώντας τους εναέριους συντονιστές και παρέχοντας πολύ καλύτερη εικόνα του πεδίου επιχειρήσεων. Αντί όμως να αξιοποιούνται με αυτόν τον τρόπο, τα τρία ολοκαίνουργια ελικόπτερα εξακολουθούν να μην έχουν αποκτήσει τον επιχειρησιακό ρόλο για τον οποίο σχεδιάστηκαν.
Το γεγονός αυτό δημιουργεί εύλογα ερωτήματα, καθώς πρόκειται για μία επένδυση δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ, την ώρα που κάθε αντιπυρική περίοδο η Ελλάδα καταβάλλει επίσης εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για τη μίσθωση δεκάδων εναέριων μέσων από ιδιωτικές εταιρείες του εξωτερικού.
Η εικόνα αυτή ενισχύει την αίσθηση ότι, παρά τις μεγάλες επενδύσεις που πραγματοποιούνται τα τελευταία χρόνια, εξακολουθεί να απουσιάζει ένας συνολικός σχεδιασμός για το ποιος θα επιχειρεί με κάθε μέσο, ποιος θα το υποστηρίζει και πώς όλα αυτά θα ενταχθούν σε έναν ενιαίο αεροπορικό μηχανισμό.
Τα 8 νέα H215 Super Puma: Κρατικά ελικόπτερα, αλλά με ιδιώτες χειριστές και τεχνικούς – Το νέο μοντέλο που προκαλεί ερωτήματα
Εάν η υπόθεση των AW139 αναδεικνύει τις δυσκολίες στην επιχειρησιακή αξιοποίηση νέων εναέριων μέσων, το πρόγραμμα προμήθειας των οκτώ νέων πυροσβεστικών ελικοπτέρων Airbus H215 Super Puma αποτυπώνει ίσως ακόμη πιο χαρακτηριστικά τη νέα φιλοσοφία που επιλέγει η Ελλάδα για τη λειτουργία του στόλου της Πολιτικής Προστασίας.
Πρόκειται για τη μεγαλύτερη μέχρι σήμερα επένδυση του προγράμματος «ΑΙΓΙΣ», συνολικού ύψους 311,2 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία προβλέπει την προμήθεια οκτώ νέων H215 με δυνατότητα ενεργοποίησης δικαιώματος προαίρεσης για ακόμη δύο. Τα πρώτα ελικόπτερα αναμένεται να αρχίσουν να παραδίδονται σταδιακά τα επόμενα χρόνια, δημιουργώντας για πρώτη φορά έναν μεγάλο εθνικό στόλο βαρέων πυροσβεστικών ελικοπτέρων.
Σε αντίθεση όμως με ό,τι θα περίμενε κανείς, τα ελικόπτερα αυτά δεν προβλέπεται να επιχειρούν με μόνιμα πληρώματα του Πυροσβεστικού Σώματος. Το μοντέλο που επιλέχθηκε είναι αυτό που διεθνώς χαρακτηρίζεται ως Government Owned – Contractor Operated (GO-CO).
Με απλά λόγια, τα ελικόπτερα θα ανήκουν στο Ελληνικό Δημόσιο, όμως η επιχειρησιακή τους λειτουργία και η τεχνική τους υποστήριξη θα πραγματοποιούνται από ιδιωτικούς αναδόχους, οι οποίοι θα διαθέτουν τους χειριστές, τους μηχανικούς και το προσωπικό συντήρησης.
Πρόκειται αναμφίβολα για ένα μοντέλο που παρουσιάζει πλεονεκτήματα. Οι ιδιωτικοί operators διαθέτουν μεγάλη εμπειρία στις δασοπυροσβεστικές επιχειρήσεις, μπορούν να εξασφαλίσουν υψηλή διαθεσιμότητα των μέσων και απαλλάσσουν το κράτος από τη χρονοβόρα διαδικασία δημιουργίας ενός νέου μηχανισμού εκπαίδευσης, στελέχωσης και τεχνικής υποστήριξης.
Την ίδια στιγμή, όμως, δημιουργούνται και εύλογα ερωτήματα. Το σημαντικότερο αφορά το κατά πόσο η Ελλάδα επιθυμεί να αποκτήσει έναν πραγματικά εθνικό στόλο πυροσβεστικών ελικοπτέρων ή έναν στόλο ο οποίος θα εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ιδιωτικές συμβάσεις για να μπορεί να επιχειρεί.
Γιατί, όσο σύγχρονα και αν είναι τα νέα H215, όσο προηγμένα και αν είναι τα συστήματά τους, όσο μεγάλες και αν είναι οι δυνατότητές τους στη μεταφορά νερού, προσωπικού και εξοπλισμού, η ουσία παραμένει η ίδια. Χωρίς τους κατάλληλους χειριστές, τους μηχανικούς και την απαραίτητη τεχνική υποστήριξη, κανένα ελικόπτερο δεν μπορεί να πετάξει ή να πετάξει με ασφάλεια και να αποδειχθεί αποτελεσματικό στο πεδίο.
Και εδώ ακριβώς εντοπίζεται η μεγαλύτερη αντίφαση. Την ώρα που η Ελλάδα επενδύει περισσότερα από 300 εκατομμύρια ευρώ για την απόκτηση ενός κρατικού στόλου πυροσβεστικών ελικοπτέρων, δεν επενδύει ταυτόχρονα στη δημιουργία ενός αντίστοιχου κρατικού αεροπορικού οργανισμού που θα μπορεί να τα υποστηρίζει αυτόνομα σε βάθος χρόνου.
Το ερώτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία αν συνδυαστεί με την εικόνα που επικρατεί ήδη σήμερα. Η χώρα διαθέτει τα τρία ολοκαίνουργια AW139, τα οποία δεν έχουν ακόμη αξιοποιηθεί πλήρως. Διατηρεί δύο Super Puma του Πυροσβεστικού Σώματος που εκσυγχρονίζονται.
Μισθώνει κάθε καλοκαίρι δεκάδες ελικόπτερα από ιδιωτικές εταιρείες του εξωτερικού. Ταυτόχρονα, βασίζεται στον στόλο των Canadair και των PZL της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ κάθε χρόνο ενισχύεται και από μέσα του ευρωπαϊκού μηχανισμού rescEU.
Με άλλα λόγια, αντί να συγκροτείται σταδιακά ένας ενιαίος εθνικός αεροπορικός οργανισμός Πολιτικής Προστασίας, δημιουργείται ένα μωσαϊκό διαφορετικών φορέων, διαφορετικών συμβάσεων και διαφορετικών μοντέλων λειτουργίας.
Και όσο μεγαλώνει αυτό το μωσαϊκό, τόσο αυξάνεται και η δυσκολία του επιχειρησιακού συντονισμού. Δεν είναι τυχαίο ότι αρκετά στελέχη με πολυετή εμπειρία στις αεροπορικές επιχειρήσεις εκφράζουν την άποψη ότι η Ελλάδα θα πρέπει να αποφασίσει ποιο μοντέλο επιθυμεί να ακολουθήσει τα επόμενα χρόνια.
Είτε θα επενδύσει στη δημιουργία μιας ολοκληρωμένης κρατικής δομής, με δικούς της χειριστές, μηχανικούς, εκπαιδευτές και σύστημα υποστήριξης, είτε θα συνεχίσει να στηρίζεται σε ένα υβριδικό μοντέλο, στο οποίο κρατικά και μισθωμένα μέσα, δημόσιοι και ιδιωτικοί operators και διαφορετικές αλυσίδες διοίκησης θα συνυπάρχουν στο ίδιο επιχειρησιακό περιβάλλον.
Το δυστύχημα στην Ψάθα δεν απαντά σε αυτό το ερώτημα. Το επαναφέρει, όμως, με τον πιο δραματικό τρόπο στην επικαιρότητα.
Diamond DA62 MPP: Τα «μάτια» της Πολιτικής Προστασίας που αναζητούν ρόλο
Μία ακόμη χαρακτηριστική περίπτωση του σύνθετου μοντέλου που έχει επιλεγεί για τα εναέρια μέσα της Πολιτικής Προστασίας αποτελούν τα τρία υπερσύγχρονα Diamond DA62 MPP (Multi-Purpose Platform), τα οποία παραδόθηκαν στα τέλη του 2025 και αποτελούν τα πρώτα ιδιόκτητα αεροσκάφη επιτήρησης και αναγνώρισης του Πυροσβεστικού Σώματος.
Αποστολή τους δεν είναι η κατάσβεση των πυρκαγιών, αλλά η συλλογή και μετάδοση της κρίσιμης πληροφορίας που απαιτείται για τη διαχείριση μιας μεγάλης επιχείρησης.
Εξοπλισμένα με προηγμένους ηλεκτροοπτικούς και θερμικούς αισθητήρες, συστήματα διαχείρισης αποστολής και δυνατότητα μετάδοσης εικόνας και δεδομένων σε πραγματικό χρόνο – με πρόβλεψη και για δορυφορικές επικοινωνίες – μπορούν να παραμένουν για πολλές ώρες στον αέρα, να εντοπίζουν εστίες, να παρακολουθούν την εξέλιξη ενός πύρινου μετώπου και να μεταφέρουν στο Κέντρο Επιχειρήσεων μια ολοκληρωμένη εικόνα της κατάστασης στο έδαφος.
Θεωρητικά, αποτελούν ακριβώς το εργαλείο που χρειάζεται ένας σύγχρονος μηχανισμός Πολιτικής Προστασίας για να αποκτήσει καλύτερη επίγνωση της κατάστασης και να υποστηρίξει αποτελεσματικότερα τον συντονισμό δεκάδων εναέριων και επίγειων μέσων.
Ωστόσο, και στην περίπτωση των Diamond επανεμφανίζεται το βασικό ζήτημα που διατρέχει συνολικά τον στόλο του Πυροσβεστικού Σώματος. Το κράτος αποκτά τα πτητικά μέσα χωρίς να διαθέτει κατ’ ανάγκη τον δικό του ολοκληρωμένο μηχανισμό για να τα πετά και να τα υποστηρίζει.
Για τα τρία DA62 MPP έχει προβλεφθεί μέσω της NSPA πακέτο υπηρεσιών επιχειρησιακής λειτουργίας και υποστήριξης από εξωτερικό ανάδοχο, ο οποίος καλείται να διαθέτει μεταξύ άλλων χειριστές, μηχανικούς και τεχνικούς, καθώς και υπηρεσίες συνεχούς αξιοπλοΐας και συντήρησης. Ο σχεδιασμός προβλέπει δυνατότητα επιχειρησιακής λειτουργίας σε βάση 24 ώρες, 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 μέρες τον χρόνο και συνολικά χιλιάδες ώρες πτήσης για τον στόλο.
Πρόκειται ουσιαστικά για ένα ακόμη υβριδικό μοντέλο. Τα αεροσκάφη ανήκουν στο Ελληνικό Δημόσιο και στο Πυροσβεστικό Σώμα, όμως για την πτητική και τεχνική τους εκμετάλλευση απαιτείται εξωτερική υποστήριξη. Και αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία εάν συνδυαστεί με την περιορισμένη μέχρι σήμερα δημόσια εικόνα από την επιχειρησιακή δράση των Diamond.
Στις μεγάλες πυρκαγιές δεν τα βλέπουμε να επιχειρούν, ενώ δεν έχουν δημοσιοποιηθεί αναλυτικά στοιχεία για το πόσες ώρες έχουν πετάξει από την παραλαβή τους, πόσες πραγματικές αποστολές ISR έχουν πραγματοποιήσει και σε πόσες μεγάλες πυρκαγιές αξιοποιήθηκαν για τον εναέριο συντονισμό και τη μετάδοση επιχειρησιακής εικόνας.
Δημιουργεί εύλογα ερωτήματα για τον βαθμό επιχειρησιακής αξιοποίησής τους και για το κατά πόσο χρησιμοποιούνται ήδη σύμφωνα με τον σχεδιασμό για τον οποίο αποκτήθηκαν. Η περίπτωση των Diamond έρχεται έτσι να προστεθεί σε αυτή των AW139 και, σε διαφορετική μορφή, των νέων H215 Super Puma, σχηματίζοντας μια χαρακτηριστική εικόνα του προβλήματος.
Η Πολιτική Προστασία αποκτά σύγχρονα και ακριβά ιδιόκτητα πτητικά μέσα, χωρίς όμως να έχει δημιουργήσει παράλληλα έναν αντίστοιχα ισχυρό κρατικό πυρήνα χειριστών, μηχανικών και τεχνικού προσωπικού που θα εξασφαλίζει την αυτόνομη λειτουργία τους.
Air Tractor: Τα «μικρά» αεροσκάφη της πρώτης προσβολής και η εξάρτηση από τις μισθώσεις
Ξεχωριστή θέση στον πολυσύνθετο εναέριο μηχανισμό αεροπυρόσβεσης έχουν τα Air Tractor AT-802, τα μονοκινητήρια turboprop αεροσκάφη που τα τελευταία χρόνια αποτελούν γνώριμη εικόνα πάνω από τα ελληνικά πύρινα μέτωπα.
Πρόκειται για αεροσκάφη τα οποία δεν ανήκουν στον εθνικό στόλο της Πολεμικής Αεροπορίας, όπως τα Canadair και τα PZL, αλλά εντάσσονται στον μηχανισμό μέσω μισθώσεων από ιδιωτικούς αναδόχους, με ξένα πληρώματα και τεχνικό προσωπικό.
Η φιλοσοφία χρησιμοποίησής τους είναι διαφορετική από εκείνη των μεγαλύτερων Canadair καθώς το AT-802F είναι ένα Single Engine Air Tanker (SEAT), ιδιαίτερα ευέλικτο και προσανατολισμένο στην ταχύτατη «πρώτη προσβολή» μιας εστίας πριν αυτή πάρει μεγάλες διαστάσεις, ενώ η αμφίβια διαμόρφωση Fire Boss έχει τη δυνατότητα υδροληψίας από κατάλληλες θαλάσσιες ή λιμναίες επιφάνειες.
Τα Air Tractor αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα της «Βαβέλ» που έχει διαμορφωθεί στην ελληνική αεροπυρόσβεση. Διαφορετικοί τύποι αεροσκαφών, διαφορετικοί ιδιοκτήτες, ιδιωτικές εταιρείες, ξένα πληρώματα και διαφορετικές αλυσίδες τεχνικής υποστήριξης καλούνται κάθε καλοκαίρι να λειτουργήσουν επιχειρησιακά μαζί με τα κρατικά μέσα.
Η σχεδιαζόμενη αγορά 25 Air Tractor, ώστε να περάσουμε από τις μισθώσεις σε ιδιόκτητο στόλο, μπλόκαρε το 2026 στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Το πρόγραμμα ήταν κόστους περίπου 154,9 εκατ. ευρώ.
Canadair, PZL και Πολεμική Αεροπορία: Το ερώτημα για τον ενιαίο έλεγχο
Η σύγκριση με την Πολεμική Αεροπορία είναι αναπόφευκτη, όχι επειδή τα δύο επιχειρησιακά μοντέλα είναι απολύτως όμοια, αλλά επειδή η Πολεμική Αεροπορία αποτελεί εδώ και δεκαετίες τον βασικό κρατικό αεροπορικό πυλώνα της δασοπυρόσβεσης στην Ελλάδα.
Τα Canadair CL-215 και CL-415, όπως και τα PZL M-18, δεν ανήκουν στο Πυροσβεστικό Σώμα αλλά στην Πολεμική Αεροπορία. Επανδρώνονται από στρατιωτικούς ιπτάμενους, συντηρούνται από τεχνικό προσωπικό της HAF και λειτουργούν μέσα σε ένα απολύτως συγκεκριμένο πλαίσιο εκπαίδευσης, επιχειρησιακής αξιολόγησης, ασφάλειας πτήσεων και τεχνικής υποστήριξης.
Και αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο στοιχείο που διαφοροποιεί τον συγκεκριμένο στόλο από μεγάλο μέρος των υπόλοιπων εναέριων μέσων που επιχειρούν κάθε καλοκαίρι πάνω από τα πύρινα μέτωπα. Πίσω από κάθε Canadair δεν βρίσκεται απλώς ένα πλήρωμα.
Υπάρχει Μοίρα, διοίκηση, υπάρχει οργανωμένο σύστημα συντήρησης, συνέχεια στην εκπαίδευση, αξιολόγηση των χειριστών και κυρίως υπάρχει μια κουλτούρα ασφάλειας πτήσεων που έχει διαμορφωθεί μέσα από δεκαετίες εξαιρετικά απαιτητικών αποστολών.
Οι ιπτάμενοι της Πολεμικής Αεροπορίας δεν καλούνται απλώς να εκτελέσουν μία ρίψη νερού. Εκπαιδεύονται σε σχηματισμούς, σε πτήσεις χαμηλού ύψους, σε διαδικασίες εισόδου και εξόδου από περιοχές υψηλής πυκνότητας εναέριας κυκλοφορίας, σε έκτακτες καταστάσεις και στη λήψη αποφάσεων υπό πίεση.
Το ίδιο ισχύει και για το τεχνικό προσωπικό. Κάθε αεροσκάφος εντάσσεται σε ένα αυστηρό σύστημα επιθεωρήσεων, τεχνικών ελέγχων και καταγραφής βλαβών, ενώ κάθε συμβάν αξιολογείται μέσα από συγκεκριμένες διαδικασίες flight safety. Αυτό δεν σημαίνει ότι η Πολεμική Αεροπορία είναι άτρωτη από ατυχήματα.
Η ιστορία των αποστολών πυρόσβεσης έχει δυστυχώς καταγράψει απώλειες αεροσκαφών και πληρωμάτων. Σημαίνει όμως ότι πίσω από κάθε πτήση υπάρχει ένας ώριμος αεροπορικός οργανισμός. Και αυτό είναι ακριβώς το στοιχείο που σήμερα φαίνεται να λείπει από τον συνεχώς διευρυνόμενο στόλο της Πολιτικής Προστασίας.
Η εμπειρία που δεν αγοράζεται μαζί με το ελικόπτερο. Τα τελευταία χρόνια το Ελληνικό Δημόσιο έχει επενδύσει σημαντικά ποσά για την απόκτηση νέων εναέριων μέσων. Η επένδυση αυτή είναι απαραίτητη καθώς οι πυρκαγιές γίνονται μεγαλύτερες, οι αντιπυρικές περίοδοι διαρκούν περισσότερο και οι ανάγκες έχουν αυξηθεί δραματικά.
Όμως μαζί με το αεροσκάφος ή το ελικόπτερο δεν αγοράζεται αυτομάτως η τεχνογνωσία ενός αεροπορικού οργανισμού, η εμπειρία ενός χειριστή που έχει εκτελέσει εκατοντάδες ώρες σε απαιτητικές αποστολές, η εμπειρία του ελεγκτή που γνωρίζει πώς κινούνται ταυτόχρονα δεκάδες αεροσκάφη και η νοοτροπία της συνεχούς αξιολόγησης κινδύνου.
Και κυρίως δεν δημιουργείται από τη μια στιγμή στην άλλη το σύστημα που απαιτείται για να λειτουργούν όλα αυτά ως ενιαία αεροπορική δύναμη.
Το πρόβλημα του συντονισμού πάνω από το πύρινο μέτωπο
Η μεγαλύτερη πρόκληση, όμως, δεν βρίσκεται μόνο στη λειτουργία κάθε μέσου ξεχωριστά αλλά στην κατάσταση που όλα αυτά τα μέσα συγκεντρώνονται πάνω από την ίδια πυρκαγιά. Ένα μεγάλο πύρινο μέτωπο μπορεί μέσα σε λίγα λεπτά να μετατραπεί σε έναν από τους πιο απαιτητικούς εναέριους χώρους που μπορεί να αντιμετωπίσει ένας χειριστής.
Canadair εκτελούν συνεχείς κύκλους υδροληψίας και ρίψης. PZL κινούνται σε χαμηλότερες ταχύτητες. Βαρέα ελικόπτερα όπως τα S-64 και Bell ανεβοκατεβαίνουν από σημεία υδροληψίας. Άλλα ελικόπτερα εκτελούν αποστολές επιτήρησης ή συντονισμού.
Drones επιχειρούν στην ευρύτερη περιοχή, εναέρια μέσα ενδέχεται να φτάνουν από διαφορετικές βάσεις και διαφορετικές κατευθύνσεις και όλα αυτά συμβαίνουν σε ένα περιβάλλον με καπνό, ισχυρές αναταράξεις, υψηλές θερμοκρασίες, περιορισμένη ορατότητα και συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες. Το περιθώριο λάθους είναι εξαιρετικά μικρό.
Σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν μεταφερθεί στο OnAlert από στελέχη με γνώση αεροπορικών επιχειρήσεων, τα τελευταία χρόνια έχουν υπάρξει περιπτώσεις μεγάλων πυρκαγιών κατά τις οποίες η ένταση της εναέριας δραστηριότητας και η συγκέντρωση πολλών διαφορετικών τύπων μέσων δημιούργησαν ιδιαίτερα δύσκολες καταστάσεις.
Περιπτώσεις οι οποίες, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, προκάλεσαν σοβαρό προβληματισμό ως προς τα περιθώρια ασφάλειας. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε περιστατικό αποτελεί ένδειξη λανθασμένου συντονισμού. Δείχνει όμως ότι όσο αυξάνεται ο αριθμός των μέσων, τόσο περισσότερο απαιτείται ένα σύστημα διαχείρισης αντίστοιχο ενός μεγάλου αεροπορικού οργανισμού.
Μία επιχειρησιακή εικόνα, ένας έλεγχος
Το ζήτημα που τίθεται πλέον είναι αν η Ελλάδα χρειάζεται να περάσει στο επόμενο επίπεδο. Δηλαδή σε ένα μοντέλο στο οποίο όλες οι εναέριες επιχειρήσεις Πολιτικής Προστασίας θα υποστηρίζονται από ένα ενιαίο σύστημα διοίκησης και ελέγχου, με πλήρη εικόνα της θέσης, της ταχύτητας, του ύψους και της αποστολής κάθε αεροσκάφους και ελικοπτέρου.
Ένα σύστημα στο οποίο ο εναέριος συντονιστής δεν θα βασίζεται αποκλειστικά στην ασύρματη επικοινωνία και στην οπτική εικόνα του πεδίου, αλλά θα διαθέτει ολοκληρωμένη αεροπορική εικόνα σε πραγματικό χρόνο.
Η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει τεράστια εμπειρία ακριβώς σε αυτή τη λογική, αφού καθημερινά διαχειρίζεται σύνθετες αεροπορικές επιχειρήσεις με μαχητικά, μεταφορικά αεροσκάφη, ελικόπτερα, UAV και αεροσκάφη άλλων χωρών.
Η τεχνογνωσία αυτή δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η HAF πρέπει να αναλάβει εξ ολοκλήρου την Πολιτική Προστασία. Σημαίνει όμως ότι είναι δύσκολο να αγνοηθεί όταν σχεδιάζεται το μέλλον ενός στόλου που μέσα στα επόμενα χρόνια θα περιλαμβάνει ολοένα και περισσότερα κρατικά ελικόπτερα και αεροσκάφη.
Το ερώτημα τίθεται πλέον όλο και συχνότερα σε κύκλους ανθρώπων που γνωρίζουν καλά τις αεροπορικές επιχειρήσεις. Μήπως η χώρα χρειάζεται μια ενιαία αεροπορική δομή Πολιτικής Προστασίας, με αποκλειστική ευθύνη για όλα τα κρατικά εναέρια μέσα που επιχειρούν σε φυσικές καταστροφές;
Μια δομή που θα συνεργάζεται καθημερινά με την Πολεμική Αεροπορία, το Πυροσβεστικό Σώμα, την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, το ΕΚΑΒ, το Λιμενικό Σώμα και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, λειτουργώντας με ενιαία δόγματα, κοινές διαδικασίες και κοινή εκπαίδευση.
