Ένας άνθρωπος που γνωρίζει πολύ καλά τα θέματα της πολιτικής αεροπορίας, γράφει για το Onalert, όλα όσα πρέπει να γνωρίζουμε για την πώληση των τεσσάρων Airbus, τα οποία όπως γράφτηκε πουλήθηκαν σε τιμή εξαιρετικά χαμηλή. Το άρθρο,εξηγεί τα πως και τα γιατί αυτής της περίεργης υπόθεσης.
Σοβαρά ερωτηματικά δημιουργούνται από την ανακοίνωση της διυπουργικής επιτροπής για την πώληση των 4 Airbus A-340-300 που χρησιμοποιούσε η Ολυμπιακή Αεροπορία πριν από την αποκρατικοποίησή της.
Το τίμημα των 31 εκ Ευρώ (40 εκ USD περίπου) ακούγεται ιδιαίτερα χαμηλό για 4 αεροσκάφη των 300 θέσεων το καθένα που είχαν αγοραστεί καινούρια το 1999 δηλαδή 10ετούς πτητικής εκμετάλλευσης.
Τρεις είναι οι παράγοντες τους οποίους θα αναλύσουμε στη συνέχεια που έδρασαν σωρευτικά με αποτέλεσμα το χαμηλό αυτό τίμημα αγοράς.
Ο πρώτος είναι η γενικότερη κατάσταση του πωλητή (Ελληνικό Δημόσιο) που βρισκόμενος σχεδόν σε κατάσταση πτώχευσης πουλάει περιουσιακά του στοιχεία όσο-όσο προκειμένου να μαζέψει ρευστό για να ανταποκριθεί στις επείγουσες ανελαστικές απαιτήσεις των δανειστών του. Αυτό ήταν σε γνώση των υποψήφιων αγοραστών με συνέπεια να προσφέρουν όλοι τους ανεξαιρέτως χαμηλό τίμημα γνωρίζοντας ότι αν ματαιωθεί ο διαγωνισμός και επαναπροκηρυχθεί αύριο που οι ανάγκες του δημοσίου θα είναι ακόμα πιο επείγουσες το τίμημα θα ήταν ακόμη χαμηλότερο. Η παράταση της εκκρεμότητας ,πέραν των ανωτέρω, θα ζημίωνε ακόμα περισσότερο το δημόσιο γιατί τα αεροσκάφη συντηρούνται, έστω με τα ελάχιστα, άρα αυτό έχει κόστος και δεύτερον το δημόσιο πληρώνει τέλη στάθμευσης των αεροσκαφών στο ΔΑΑ για κάθε ημέρα παραμονής τους εκεί. Εδώ λοιπόν τίθεται το πρώτο ερώτημα. Εφόσον το δημόσιο γνώριζε ότι τα αεροσκάφη από το Σεπτέμβρη του 2009 θα ακινητοποιούντο γιατί δεν φρόντισε να τα μεταφέρει όσο ήταν πτήσιμα σε άλλο χώρο στάθμευσης (πχ ΕΑΒ) που θα ανήκε στο Δημόσιο και άρα δεν θα κατέβαλε τέλη στάθμευσης. ΠΟΣΑ ΤΕΛΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΕΧΕΙ ΑΡΑΓΕ ΚΑΤΑΒΑΛΕΙ ΣΤΟΝ ΔΑΑ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ;
Ο δεύτερος παράγοντας είναι ο τύπος των αεροσκαφών. Τα αεροσκάφη αυτά δεν είχαν την εμπορική επιτυχία που επεδίωκε ο κατασκευαστής (AIRBUS) με συνέπεια να έχουν πωληθεί παγκόσμια μέχρι σήμερα μόνο 246.
Η τάση πλέον των κατασκευαστών για τα αεροσκάφη της κλάσης των 300 επιβατών μακρινών αποστάσεων είναι να είναι δικινητήρια και όχι τετρακινητήρια όπως τα Α-340 για λόγους οικονομίας. Είναι ενδεικτικό ότι η Airbus κατασκευάζει και πωλεί τα Α-330-200/300 που είναι δικινητήρια και ανταγωνιστικά του Α-340-300. Οι πωλήσεις των Α-330-200/300 αγγίζουν μέχρι σήμερα τα 1200 τεμάχια ενώ αντίστοιχες πωλήσεις είχαν τα ανταγωνιστικά BOEING 767/777 δικινητήρια και αυτά.
Για τους λόγους αυτούς η Airbus διέκοψε πρόσφατα την παραγωγή των Α-340 και αυτός είναι ένας ακόμα λόγος για την χαμηλή εμπορική τους αξία σαν μεταχειρισμένα.
Ο τρίτος αφορά την κατάσταση των συγκεκριμένων αεροσκαφών. Όσοι έχουμε περάσει από τον ΔΑΑ παρατηρούσαμε τα αεροσκάφη αυτά παρατημένα σε υπαίθριο χώρο με ελάχιστα μέτρα προφύλαξης των κρισίμων και ευαίσθητων συστημάτων. Η συντήρηση η οποία πραγματοποιείτο ήταν η ελάχιστη και δεν αφορούσε συνθήκες μακράς αποθήκευσης, ήδη έχουν ξεπεράσει τα δύο χρόνια καθήλωσης, με αποτέλεσμα να έχουν υποστεί φθορές λόγω της έκθεσής τους αυτής.
Επιπρόσθετα κρίσιμα συστήματα και παρελκόμενα έχουν συμπληρώσει τα όρια γενικής επιθεώρησης, ζωής κτλ, με αποτέλεσμα η επαναφορά των αεροσκαφών σε πτήσιμη κατάσταση να απαιτεί μεγάλα έξοδα γεγονός που απομειώνει δραματικά την αξία πώλησής τους.
Συγκεκριμένα αναφέρθηκε από κυβερνητικούς κύκλους ότι το κόστος επαναφοράς τους σε πτήσιμη κατάσταση υπερβαίνει τα 47 εκ USD ή περίπου 12 εκ USD κατά Μ.Ο. ανά αεροσκάφος. Παρόλα τα προαναφερθέντα το ποσό αυτό κρίνεται καταρχάς πολύ υψηλό. Επειδή ενδεχομένως αυτό να εγείρει υποψίες ότι «φουσκώθηκε» τεχνητά για να δικαιολογηθεί το χαμηλό τίμημα πώλησης των αεροσκαφών ΑΠΑΙΤΕΙΤΑΙ ΑΜΕΣΑ ΝΑ ΔΟΘΕΙ ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΟΤΗΤΑ Η ΕΚΘΕΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ ΣΤΗΝ ΟΠΟΙΑ ΤΕΚΜΗΡΙΩΝΕΤΑΙ ΟΤΙ Η ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΛΟΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΚΟΣΤΙΖΕΙ 47 ΕΚ USD.
Εντύπωση προκαλεί επίσης ότι για την πώληση αυτή χρησιμοποιήθηκαν από το Υπουργείο 4 διαφορετικές ξένες εταιρείες ως σύμβουλοι. Αυτές είναι η LAZZARD ως χρηματοοικονομικός, η HOGAN LOVELLS ως νομικός, η GRANT THORTON για την αποτίμηση της αξίας των αεροσκαφών, η οποία «απολύθηκε» από το Υπουργείο, επειδή δήλωσε στις 30-11-11 ότι θα υπέβαλε την έκθεση αποτίμησης στις 18-01-2012 και η SL ENGINEERING SERVICES η οποία την αντικατέστησε και έκανε την αποτίμηση σε «μηδενικό» χρόνο.
ΧΡΕΙΑΖΟΝΤΑΝ ΟΛΕΣ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΠΩΛΗΣΗ; ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ ΤΑ ΠΟΣΑ ΤΗΣ ΑΜΟΙΒΗΣ ΤΟΥΣ; ΓΙΑΤΙ ΓΙΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΔΕΝ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΕ ΕΜΠΕΙΡΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΤΗΣ ΠΑΛΑΙΑΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ; ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΑΝ ΑΡΑΓΕ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΙ ΑΝΘΡΩΠΟΙ; ΓΙΑΤΙ «ΑΠΟΛΥΘΗΚΕ» Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ ΔΗΛΩΣΕ ΟΤΙ ΗΘΕΛΕ ΚΑΠΟΙΟ ΧΡΟΝΟ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΑΞΙΑΣ ΚΑΙ «ΠΡΟΣΛΗΦΘΗΚΕ» ΑΛΛΗ ΠΟΥ ΕΚΑΝΕ ΤΑ ΙΔΙΑ ΣΕ ΜΗΔΕΝΙΚΟ ΧΡΟΝΟ; ΤΟΣΟ «ΑΧΡΗΣΤΟΙ» ΗΤΑΝ ΟΙ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟΙ ΚΑΙ ΤΟΣΟ «ΑΞΙΑ» Η ΝΕΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ;
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ
Απ’ όλα τα προηγούμενα διαφαίνεται ότι η πώληση των αεροσκαφών πραγματοποιήθηκε με χαμηλό τίμημα περί τα 10 εκ USD ανά σκάφος. Από μια έρευνα στο διαδίκτυο προέκυψε ότι βρέθηκαν κατώτερες τιμές πώλησης για αντίστοιχα αεροσκάφη που κυμαίνονται στα 25 εκ USD. Βεβαίως αυτές είναι τιμές πώλησης όχι αγοράς ενώ είναι άγνωστη και η κατάσταση των αεροσκαφών αυτών αν είναι δηλαδή εκμεταλλεύσιμα ή σε κακή κατάσταση όπως τα δικά μας.
Θα μπορούσαμε να επιτύχουμε υψηλότερο τίμημα; Η απάντηση είναι σίγουρα ναι εφόσον:
Α) Το Ελληνικό Δημόσιο από τον Αύγουστο του 2009 που σταμάτησε την εκμετάλλευση των αεροσκαφών κινείτο με ταχύτητα και εκποιούσε τα αεροσκάφη στο μικρότερο δυνατό χρόνο. Τότε και η κατάστασή τους ήταν καλύτερη και η συνθήκες στις διεθνείς αγορές για τέτοιες συναλλαγές ευνοϊκότερες.
Β) Εξετάζονταν τότε και εναλλακτικές μορφές αξιοποίησής τους όπως leasing σε αντίστοιχες εταιρείες ή ακόμα και αξιοποίηση των αεροσκαφών ως ανταλλακτικά.
Με την τρέχουσα κατάστασή τους μπορούμε σήμερα να εκτιμήσουμε ότι ο αγοραστής τους το πιθανότερο είναι να τα αξιοποιήσει σαν ανταλλακτικά αποκομίζοντας σημαντικότερα κέρδη από την περίπτωση επαναφοράς τους σε πτήσιμη κατάσταση και πώληση ή ενοικίασή τους σε τρίτους.
Πέραν από τα προαναφερθέντα που αποτελούν προτάσεις μη υλοποιήσιμες πλέον και για να μην πλανάται η «οσμή σκανδάλου» για την πώληση αυτή πρέπει να απαντηθούν με σαφήνεια και άμεσα τα ερωτήματα που τέθηκαν προηγουμένως και ίσως άλλα που θα προκύψουν στο μέλλον. Αν οι απαντήσεις είναι πειστικές, η αγοραπωλησία αυτή θα καταδείξει για μια ακόμη φορά την ανικανότητα διαχείρισης ζητημάτων τέτοιας φύσης από το Ελληνικό δημόσιο. ΑΝ ΟΜΩΣ ΔΕΝ ΔΟΘΟΥΝ ΟΙ ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΕΣ ΕΞΗΓΗΣΕΙΣ ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΗΣΕΙ;
